Медиа

Евгений Короткевич: Европейские компании начали отказываться от водителей из стран СНГ

31 октября
Люди

Профессию дальнобойщика Евгений Короткевич освоил в Израиле, где прожил долгое время. Вернувшись в начале 90-х гг. в Беларусь, столкнулся с проблемой трудоустройства. По воспоминаниям, отправиться в далекие советские времена на большегрузном автомобиле по странам Европы можно было только после нескольких лет работы в грузовом автопарке. Поэтому из тяжелой фуры Евгений пересел в такси. Но от судьбы не уйдешь…

Фото из личного архива Евгения Короткевича

За несколько месяцев он прошел обучение по категории С-Е — израильские права в Беларуси не котировались, получил разрешение на перевозку опасных грузов, 95 код от Литвы — и отправился по Европе от литовской компании Transtira.

Что дальнобойщик видит из окна тяжелого грузовика, так ли сложна профессия, как уверяет большинство водителей-мужчин, чего опасаться на дороге и каких водителей начали увольнять из европейских компаний, несмотря на дефицит сотрудников, — на эти и многие другие вопросы Евгений ответил во время минских каникул.

«Живешь в будке, ешь из миски»

«Плюс деньги — минус семья» — по такому алгоритму работают водители-дальнобойщики на дорогах Европы. Можно и по-другому: «минус деньги — плюс семья» — это уже о тех, кто крутит руль, не покидая СНГ. Длина «плеча» — расстояния между загрузкой и выгрузкой — сотня километров, ты видишь, как растут дети, но работодатель высчитывает за пробитое на дороге колесо или топливо по €700-1000 и выше — денег на детей уже не хватает. Неудивительно, что первый вопрос Евгению — про заработок.

— О том, что водители из стран Восточной Европы стремятся трудоустроиться в ЕС, слышали много. Почему их цель — переезд на жительство в Польшу или Литву, дорогие страны, откуда уезжает местное население?

— В Литве и Польше действительно дорого, но в Германии и во Франции еще дороже. Многие литовцы возвращаются, несмотря на то, что работы мало, а зарплаты низкие. Люди видят перспективы: Литва и Польша растут, будущее есть.

— Особенно если учитывать огромный дефицит на вашу профессию в странах ЕС (Англия — не хватает 50 тыс. водителей, Германия — 45 тыс., Польша — 100 тыс.)?

— Это так — литовская фирма платит €600 тому, кто приведет водителя. Средняя зарплата здесь до €75 в сутки, оплачиваются выходные, праздники и простой, если человек на работе. Это несравнимо выше, чем в Беларуси, где посуточно не платит никто. Базовую ставку начисляют от колеса, за километраж. Как только фура остановилась, скажем, в очереди на границе, деньги не начисляются, хотя ожидание может растянуться на пять суток. Живешь в будке, ешь из миски, машина двигается, хоть и медленно, что означает отсутствие отдыха, — а денег нет. Опыт работы здесь имеется — отъездил два месяца у белорусского перевозчика. Работодатель декларировал тысячу евро, но по приезду начинались вычеты. Чтобы заработать, водители начинают чернить.

— Сливать топливо?

— Не только. Мало кто соблюдает режим труда и отдыха, хотя в Европе за такое нарушение можно попасть в тюрьму. Переработал 15-20 минут — и ты преступник. Или, скажем, использование второго чипа в тахографе, когда водитель создает видимость, будто работают два водителя — по 18 часов в сутки. Нарушение считается одним из самых тяжелых, знаю о румыне, которому за второй чип и манипуляции с тахографом дали штраф в €43 тыс.

— Посетители форумов дальнобойщиков уверяют, будто нарушение — инициатива хозяина. Неужели неправда?

— По-всякому бывает. Но даже если хозяин и говорит: «Нарушай, я заплачу за тебя штраф», — надо понимать, что за систематические нарушения водителя депортируют, закрыв въезд в страну. Переработки опасны, ведь за плечами 40 т — отдохни.

— А как же репутация компании? Разве не странно — заставлять водителя нарушать в ущерб своему имени?

— Грузовики белорусских компаний часто перевозят грузы из Европы в Россию. Там, на российской территории, включается мошеннический механизм: за некое нарушение оформляют липовый документ о штрафе. Дважды наказывать за одно и то же нарушение нельзя, поэтому с момента нарушения у водителя есть 28 дней. Если прошло 29 дней и контролеры заметили нарушение, наказать тоже нельзя. Схема опробована на практике в Смоленске: за определенную сумму контролеры выписывали штраф — бумажку, с которой можно было ехать на Европу.

Что касается второго чипа, сделать его предлагает работодатель, поставив в условия, когда отказаться нельзя. Заработок в странах СНГ — примерно €15-20 в день. Мало — с учетом питания в дороге и бесплатной работы в простой. Работодатель и предлагает: сделай еще один чип, мы оплатим. Водитель соглашается — и начинает чернить. Не он сам, его поставили в такие условия.

Трудная работа или романтика?

— Переработка — основная сложность в работе дальнобойщика?

— Нет. У водителя огромная степень ответственности. Состав стоит €200 тыс., груз — до нескольких миллионов евро. Сидящий за рулем не просто водитель, это водитель-экспедитор, который отвечает за груз. Грузовик не легковушка, водитель находится в постоянном напряжении; не зря по нормам вести машину можно всего 4,5 часа.

Лично я работаю по 3 часа, и это нормальная практика: к концу третьего часа чувствуешь усталость и невнимательность. Ты ожидаешь загрузки, пытаешься найти контакт с французской полицией, отказывающейся переходить на английский язык, обеспечиваешь непростой быт… Поверьте, такая жизнь за 2-3 месяца начинает напрягать.

Некоторые упрекают дальнобойщиков в алкоголизме. Это не так! Если вечером не выпьешь 50 г коньяка или виски — не заснешь, напряжение надо снять.

После интервью с дальнобойщицей Юлией Лазаревой с этими словами трудно согласиться: почему для мужчин сложно то, что девушка назвала «тупым кручением руля»?

— Многое зависит от «плеча». Можно ведь ехать из Магнитогорска в Испанию, когда две недели в пути, а можно и 200 км: полдня загружаешься под дождем, едешь несколько часов, полдня выгружаешься.

Есть линии, на которых знаешь всех на погрузке и выгрузке. Приехал — всем привет — уехал. Работа легкая, хотя от нее тупеешь и начинаешь сходить с ума. Но есть и другие маршруты. Утро, запах кофе в кабине. Дорога вдоль Атлантики, за окном туман. Первый испанский город Ирун, начинаются горы. Вы видели испанские горы? Я даже музыку выключаю в это время...

Кто спит в кабине?

— … а затем наступает ночь, но в машине оставаться нельзя — в ряде стран ЕС ввели ограничение на сон в кабине. Романтика закончилась?

— У вас неточная информация. По правилам режима труда и отдыха, нельзя стоять более 38 часов. Это значит, что в гостиницу надо идти, когда время отдыха составляет 40-45 часов. В Испании и Португалии, к слову, это правило пока не действует.

Правила режима труда и отдыха обязывают водителей сделать после шести рабочих смен паузу в 45 часов. Но вся Европа работает так: одни выходные 24 часа, другие — 45. 24 часа можете спать в кабине без проблем. Знаю, что некоторые фирмы делают левые квитанции из гостиниц, в Transtira не так: водителю перечисляют до €160 на ночевку в гостинице. Иногда ее ищет менеджер, иногда водитель — так выше гарантия найти лучший номер.

— Или дешевый?..

— Неважно, ведь платит компания, главное в сумму €160 уложиться. Потрачу меньше — остаток вернется работодателю. Зарабатывая €70 в день, глупо экономить на комфорте, у водителя так мало радостей. Гостиница после двух недель в кабине, душ, кровать, бар внизу — как от этого можно отказаться?

— Судя по отзывам на форумах дальнобойщиков, именно от гостиницы и стремятся отказаться. Иначе как проконтролировать сохранность груза, за который несешь ответственность?

— На нашей фирме есть правило: согласование парковки. Каждый ведущий менеджер располагает списком «белых» и «черных» паркингов, предпочтение отдают «белым», на которых минимален криминал. Не успеваешь доехать — можно согласовать «черный»; если паркинг, на котором произошел криминал, согласован, претензий к водителю не будет.

Машина, прицеп, груз — все застраховано. С водителя можно взять только франшизу — личную степень ответственности, это €700 за груз, €250 за автомобиль. И никаких увольнений — человек будет платить франшизу от каждой зарплаты — работай, пока не рассчитаешься.

— Как в Казахстане, где сгорела белорусская фура с бытовой техникой?

— Подробности неизвестны, кроме того, я знаю только европейские правила. Но и здесь, рассуждая логически, сложно представить, как повесить на водителя сумму груза — это миллионы долларов, выплатить которые невозможно! Однако нормальная практика страховки груза в странах Восточной Европы почему-то не работает: считают, что пронесет.

Ноги в руки, рюкзак за плечи — вперед!

— На Атлантику вы полюбовались из кабины. Хватает ли времени и сил увидеть европейские города?

— Весь Рим облазил, всю Ниццу, Париж. У нас 45 часов отдыха, ноги в руки, рюкзак за плечи — вперед!

— Где были в ЕС?

— Везде. Основной маршрут, по которому езжу, — Дания, Испания, Португалия. Чтобы попасть из одной страны в другую, пересекаю Германию, Францию, Бельгию, очень часто — Голландию. Иногда подкидывают сюрпризы вроде Чехии и Венгрии.

— Почему проводите отпуск в Минске?

— Это вынужденная мера. За время, что провел в душе на французской парковке, какие-то люди, скорее всего, мигранты, часто промышляющие на парковках большегрузов, вскрыли кабину и украли документы. Отработав всего две недели, вернулся, чтобы их восстановить.

— Компания выставила санкции за вынужденный простой?

— Напротив — дала в долг, чтобы как можно быстрей вернулся на работу.

«Европа притягивает шваль»

— Практикуется ли у дальнобойщиков стран ЕС популярный в СНГ вид воровства в виде слива топлива?

— Нет, это просто смешно. Левую солярку продать сложно, а стоит она копейки — €0,70 за литр. Ну, слил ты 200 литров топлива, получил €140 — дальше что? Стыдно и позорно пачкаться ради стоимости двух дней работы, в Европе так никто не делает.

— Странно, что ваша позиция расходится с мнением иных дальнобойщиков, прочитанным на форумах…

— Надо понимать, о ком идет речь. Работу в Европе ищут много выходцев из стран СНГ, особенно Украины, но практика такова, что в ряде литовских компаний от них начали избавляться. Раньше у нас порядка 80% составляли украинцы, сейчас осталось 20%.

— В чем причина?

— Права с категорией С и Е в Украине стоят $150. Отсюда низкий уровень профессионализма, частые конфликты. Среди стажеров, которых иногда беру, много украинцев, мальчиков лет 25, которые купили права. Стажировка не учеба, ты показываешь особенности работы на дорогах ЕС. Вижу — что-то не так, спрашиваю водителя, на чем ездил. У меня девятка, говорит. Он не управлял грузовиком никогда!

Дело, конечно, не в национальности, среди белорусов тоже много плохих водителей. Как относиться к человеку, если он работает год, но не может ответить ни на один вопрос по режиму труда и отдыха водителя? Это основной закон, и там нечего учить!

Европа притягивает шваль, хотя есть и нормальные ребята, у которых можно поучиться. Но сколько их? Каждую неделю в моей компании стажируется 30-40 человек из СНГ, работать остаются 2-3 и не факт, что они продержатся больше года. Причина — низкий профессионализм и деньги в глазах. Люди не имеют представления о работе, думают — романтика, а оказывается, что надо впахивать. Есть и такие, что после смены зовут выпить. Такое чувство, что они оторвались от семьи и пошли в загул. А там нет загула.

Фото из личного архива Евгения Короткевича

Елена Анкудо
Люди
Будь в курсе!
Еженедельная подборка полезной информации о транспортном рынке
Мы используем файлы cookies
закрыть