Медиа

Uber для грузовиков: почему перспективная идея застряла на старте

29 октября
Деньги

Сервис вызова такси Uber перевернул рынок пассажирских перевозок и стал самым богатым стартапом в истории. Теперь большинство клиентов заказывает машину через мобильное приложение. Успех сервиса породил множество попыток применить его модель на других рынках, в том числе в грузоперевозках. Эта отрасль давно нуждается в новых технологиях, но их внедрение столкнулось с рядом проблем.

Источник фото: Uber Freight

Много денег

В последние три-четыре года в автоматизацию и создание новых бизнес-моделей в грузовом автотранспорте вложены колоссальные финансовые средства. Это направление стало очень популярным у инвесторов.

Например, в американскую компанию Convoy, созданную  в 2015 году, вложились уже пятеро миллиардеров из списка Forbes. Среди них основатель Microsoft Билл Гейтс и основатель Amazon Джефф Безос. Эти ребята кое-что понимают в перспективных технологиях.

Convoy Inc. разрабатывает программное обеспечение, работающее по принципу «Uber для грузовиков». С помощью сервиса пользователь ищет на карте ближайших дальнобойщиков, готовых перевезти заказ. Никаких звонков, вся коммуникация и оплата внутри приложения.

Недавно мы сообщали, что стартап привлек еще $185 млн. в рамках нового раунда инвестирования, который возглавил венчурный фонд CapitalG, принадлежащий Google. Сейчас компания оценивается более чем в $1 млрд. Полученные инвестиции компания направит на экспансию за пределы США и расширение возможностей сервиса.

Сам Uber тоже не собирается упускать перспективный рынок и разрабатывает собственный сервис Uber Freight. Отличие Convoy в том, что он сосредоточен на локальных перевозках, в то время как дальнобойщики Uber готовы перевозить грузы на дальние расстояния.

Скрин с видео Introducing Uber Freight, размещенного на канале Youtube Uber Freight

Аналогичные продукты создают десятки других компаний: крупных и мелких, богатых и не очень, в развитых странах и в развивающихся. Они ставят на то, что продуманная онлайн-платформа и автоматически рассчитываемая стоимость услуг привлекут клиентов и те перейдут от своих экспедиторов к новичкам.

На территории Таможенного союза они тоже есть. Например, белорусский проект Profito или сервис GoCargo от Х5 Retail Group. Кроме того, свои интернет-сервисы развивают «Грузовичкоф», «Везет всем» и другие транспортные компании.

— Порог входа на традиционный рынок грузоперевозок очень высокий: для создания конкурентоспособной компании нужны сотни машин и тысячи сотрудников. Стоимость создания приложения для поиска грузовой машины на несколько порядков ниже. Отсюда интерес к этой нише, — говорит операционный директор компании «Грузовичкоф» Эдуард Апакетов.

Транспортным компаниям выгоднее подключаться к агрегаторам, где много клиентов, чем самостоятельно разрабатывать программное обеспечение для приема заказов и работы водителей. То есть спрос есть, и имеется много желающих сделать предложение. Однако традиционные методы работы грузоперевозчиков пока не получается адекватно заменить технологиями.

В общей сложности вложения в стартапы грузоперевозок с 2011 года составили более $500 млн. Тем не менее, успехи и доля рынка в крупнотоннажных перевозках в сегменте В2В по сравнению с традиционными экспедициями на данный момент почти не заметны.

Мало толка

Главная проблема новых сервисов заключается в том, чтобы учесть в софте все особенности грузоперевозок.

— Если обычное такси вы можете легко вызвать, поехать, куда вам нужно, выйти из машины и забыть об этом, то в грузоперевозках требуется большое количество дополнительных услуг. Тут и упаковка, и грузчики, и сопроводительные документы к грузу, и особые правила для перевозки хрупких или габаритных грузов. У коллег без большого опыта офлайновых перевозок часто нет понимания, как перенести эти услуги в диджитал без потери качества. А страдает в итоге клиент, — отмечает Апакетов.

Стандартная схема Uber предназначена для заказа услуги «сейчас и быстро». Если спроецировать этот принцип на сферу грузоперевозок, то получится, что сервис должен работать для «срочных» перевозок. А их доля недостаточно велика — около 10% у крупных компаний и 60% у небольших грузовладельцев.

Поиск перевозчика поблизости, который могут предложить новые сервисы, — лишь малая часть услуги, нужной грузоотправителю. Куда нужнее работа, выполняемая экспедиторами, — планирование, документооборот, контроль, покрытие рисков. Это огромный объем труда и ответственности, которую пока не готовы взять на себя новые сервисы.

Если же готовы, то чем они будут отличаться от привычных экспедиторов? Uber-грузоперевозчики в таком случае сами становятся посредниками между владельцами груза и транспорта. Они делают ту же работу, что и экспедиторы, только c помощью высоких технологий и потому несколько эффективнее.

Основная идея «уберизации» — прямая связь исполнителя и клиента без посредников. В данном случае соединить напрямую грузовладельцев и перевозчиков, обеспечить максимально эффективное использование транспорта, за счет чего снизить затраты на логистику.

Кроме основных проблем этой идеи, в странах Таможенного союза ее останавливают три локальных обстоятельства. Во-первых, устаревшее законодательство. Различные ведомства требуют бумажные документы, по-прежнему в обиходе оригинал доверенности на получение грузов. Унификации товаросопроводительных документов до сих пор не произошло, сохранилось дублирование функций в основных бумагах (ТТН, ТрН, ТОРГ).

Также у нас очень фрагментированный рынок грузовых перевозок — крупных компаний мало, а мелкие перевозчики с парком до 10 машин занимают больше половины рынка. Это затрудняет внедрение инноваций. Договориться с небольшим количеством крупных игроков куда проще.

В то же время крупные грузовладельцы на рынке ТС часто являются филиалами международных корпораций, которые имеют жесткие правила по закупкам логистических услуг, призванные оптимизировать затраты и решать вопросы безопасности доставки. Эти правила очень трудно изменить для внедрения новых методов работы. Отечественный бизнес, в свою очередь, часто просто копирует западные процедуры.

Наши местные проблемы накладываются на изначальную сложность объединения всех стадий грузоперевозки в одной программе. Это сочетание очень сильно тормозит переход нашего рынка автомобильных перевозок на цифровые платформы.

Технологии победят

На сегодня основная проблема в логистике — влияние «человеческого фактора». Минимизация его даст перейти на новую ступень развития. Для успешной «уберизации» грузоперевозок нужно забрать у человека функцию регулирования, оставив только контроль за работой системы.

Однако для этого потребуется долгая серьезная работа по автоматизации процессов документооборота, страхования рисков, оценки контрагентов и многого другого. Эффективное решение требует создания новой бизнес-модели цифровой экспедиции. Она сможет успешно совмещать классические функции экспедиции и новые цифровые методы.

Пока не виден явный лидер в этой отрасли, все новые системы предлагают только ограниченный функционал. Однако это не повод их игнорировать, ведь в части задач они способны реально сэкономить время.

— Технология в конце концов победит, как обычно. Тот, кто не успеет, окажется за бортом, — считает Алекс Ле Руа, аналитик компании Transport Intelligence.

После того как небольшая часть игроков начнет работать по-новому, постепенно станет ясно — этот подход эффективнее старого. Компании, продолжающие работать по телефону и через посредников, будут зарабатывать меньше тех, кто оказался открыт к переменам. А значит, модель Uber, несмотря на все сложности, и в грузоперевозках докажет свою эффективность.

Валентин Михальцов
Деньги
Будь в курсе!
Еженедельная подборка полезной информации о транспортном рынке
Мы используем файлы cookies
закрыть