Медиа

Подводные камни беспилотных технологий

28 марта
Hi-Tech

О разновидностях беспилотных грузовиков мы уже разговаривали. Сегодняшняя тема — подробный «разбор» тех препятствий, которые пока все еще мешают массовому внедрению беспилотного коммерческого транспорта в повседневную жизнь.

Беспилотный транспорт — та сфера, где технологии опережают подготовку юридических сопроводительных документов, необходимых для применения этих технологий на практике. Технологические достижения становятся заложниками собственной инновационности.

Причин тому несколько, но самая простая кроется в... терминологии. Да-да! В банальной терминологии в том числе. Технологии и разработки, применение которых закон должен описывать, сплошь и рядом состоят из новых, ранее не применявшихся терминов. А следовательно, сначала нужно сформировать юридически безупречное описание значений этих терминов, а затем ввести их в закон. Разработчикам нормативных актов на самом деле не позавидуешь. Юристам приходится становиться немножечко инженерами, а инженерам — немножечко юристами. Все они помогают в этом друг другу.

Определяет нормативно-правовую базу для ассистирующих систем и беспилотного транспорта тот же орган, что занимается и остальным транспортным регулированием — Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) со штаб-квартирой в Женеве. Государства-члены ЕС, а также Норвегия и Швейцария обязаны приводить свое законодательство в соответствие с нормами, которые выработает ЕЭК ООН.

Вдумайтесь, только на составление свода правил для системы экстренного торможения в грузовиках потребовалось почти три года. Три года! Только для законодательного оформления одной не самой сложной вспомогательной системы. Не менее долгим был юридическо-законодательный путь систем Аdaptive Cruise Control и Lane Changing Support.

Зато сегодня грузовики, обладающие первым уровнем автономности (Level 1), выпускаются серийно, а установленные на них системы воспринимаются как нечто само собой разумеющееся.

Volvo FH Safety Truck, источник фото: Volvo Trucks

В ближайшее время легитимизацию должна получить функция автоматического возврата автомобиля на полосу движения, которая в случае угрозы столкновения с движущимися по соседней полосе машинами, удерживает контролируемый автомобиль на изначальной полосе. Над ее юридическим описанием также работали несколько лет. Представляете, сколько юридической мороки с куда более сложными системами более высоких уровней автономности?

Юридический «подводный камень» — это только одна сторона медали. Есть и другая — гарантии безопасности и надежности. А 100% гарантий ведь нет... К безопасности и надежности беспилотных технологий, чего греха таить, остается немало вопросов даже у самих разработчиков таких систем. Причем с грузовиками все куда сложнее, чем с легковушками.

Грузовики служат дольше и работают с большими нагрузками, потому для их беспилотных версий требуются более прочные и надежные сенсоры. Кроме того, их самих по себе нужно больше, так как размер грузового транспортного средства больше. Множеству датчиков сложнее взаимодействовать между собой для создания общей картины окружающего мира. И еще ни у кого, по состоянию на сегодняшний день, нет опыта длительных испытаний беспилотных грузовиков на надежность. Нет по той простой причине, что достаточного количества времени с момента появления первых опытных образцов беспилотников новых поколений банально не прошло. Соответственно, и выводы о надежности делать пока никак нельзя.

Есть и еще один важный конструктивный нюанс. Или совокупность нюансов (как посмотреть). У любого семейства грузовиков существует бесчисленное множество вариантов исполнений — колесных баз, точек крепления оборудования, топливных баков, бачков AdBlue, ресиверов и т.п. Это дополнительная сложность для создателей беспилотников. Тягач и, например, самосвал из одного и того же семейства могут иметь разные топливные баки и разную конфигурацию элементов шасси. И где разработчикам размещать сенсорные датчики? В каждом конкретном случае разработку беспилотной версии надо начинать чуть ли не с нуля. Конструкторам сложно мыслить сразу семействами беспилотных грузовиков.

Это только некоторые из того количества задач, которые приходится решать создателям беспилотников. Но можно быть уверенным в том, что все эти вопросы в конечном итоге будут решены, так как движет всем процессом самый надежный стимул — деньги.

Внедрение беспилотных технологий в сферу массовых грузоперевозок сулит существенную экономию на оплате труда водителей, так что в ее внедрении заинтересована практически вся транспортная отрасль (за исключением непосредственно водителей, может быть).

В настоящее время в ЕЭК ООН в Женеве согласовывается заключительная часть правил управления транспортными средствами, которая позволяет автомобилю самостоятельно двигаться по своей полосе на 3-м уровне автоматизации (когда водитель может убрать руки с рулевого колеса и отвлечься от процесса вождения).

Но ключевое слово здесь «согласовывается». «Согласовывается» еще не значит «принята». Но приняты эти правила в итоге, конечно, будут. Третий уровень автономности — еще далеко не полная беспилотность, но уверенный шаг к ней. Прогресс развивается неумолимо, и его не остановить.

Дмитрий Гладкий,
главный редактор www.mpark.pro,
специально для Fleetguru.

Дмитрий Гладкий
Hi-Tech
Будь в курсе!
Еженедельная подборка полезной информации о транспортном рынке
Мы используем файлы cookies
закрыть