Медиа

Грузовики с «рогами». Есть ли будущее у электрических грузовиков

21 мая
Hi-Tech

Водитель грузовика поднимает «рога» не тогда, когда ему изменяет жена. А когда выезжает на специальную дорогу для электрических машин. Такую коммерческую магистраль открыли недавно в Германии. Это повод задуматься, есть ли будущее у грузовиков с пантографами.

Откуда брать энергию

Вопрос, есть ли будущее у электрических грузовиков, сегодня не стоит. Однозначно, да. Строгие экологические нормы, рост цен на нефть и большая надежность электромобилей не оставляют старому доброму дизельному двигателю никаких шансов. Они медленно, но верно будут вымирать. как динозавры.

Сначала силовые установки станут гибридными, двигатель внутреннего сгорания будет только вырабатывать энергию для подзарядки батарей, а колеса будут крутить электромоторы. Потом ДВС и вовсе исчезнут. По многим прогнозам, это случится к 2060-2070 году.

Энергию для электромоторов можно брать из обычных литиевых батарей. Таких же, как в телефонах, ноутбуках и других гаджетах. Только их нужно много, а они дорогие. Сегодня электромобили почти вдвое дороже своих собратьев с ДВС именно из-за цены батарей.

А для грузовиков их нужно заметно больше, чем для легковых авто. Поэтому, например, покупка будущего грузовика Tesla будет оправданна с финансовой точки зрения только при полностью бесплатном электричестве для зарядки.

Проблему дорогих и недолговечных литиевых батарей пытаются решить и с помощью водородных топливных элементов. Сжиженный газ в данном случае выполняет роль батарейки: на специальных станциях воду разделяют на водород и кислород с помощью электричества, потом водород сжижают и заправляют в баки автомобилей.

В специальном реакторе на борту автомобиля он соединяется с кислородом воздуха. Получается вода и немного электричества. Оно и приводит в действие электромоторы. Такая система на автомобиле дешевле литиевых батарей на такой же пробег, но очень дорогой и сложной будет инфраструктура заправки водородом.

Водородный проект развивают азиатские компании: грузовики и легковые авто на водороде производства Toyota и Hyundai уже находятся в коммерческой эксплуатации. Но пока от места заправки газом они далеко не уезжают, ведь нужных заправок раз, два — и обчелся.

При этом уже сотню лет по улицам городов всего мира ездит электрический транспорт и все у него хорошо и со стоимостью и с надежностью. Это обычные троллейбусы и трамваи. Отсюда появилась логичная мысль: перенести систему пантографов на магистральные грузовики. Так можно избавиться от сложных и дорогих водородных или литиевых батарей.

Грузовой троллейбус

Первые эксперименты по скрещиванию фуры и трамвая начала компания Siemens в 2010 году. Кто, как не она: именно на трамваях полтора века назад сколотил состояние основатель фирмы Вернар Сименс.

Усилиями Siemens и Scania на свет появился немного непривычного вида электрический грузовик с пантографом на крыше кабины. Проект получил название eHighway, и в 2013 году первые образцы выехали на испытания. инженера предстояло адаптировать технологию под специфику грузового движения на магистралях.

Первой проблемой стала скорость движения. Система проводов и токоприемников должна стабильно работать на скорости около 100 км/ч, троллейбусы так быстро не ездят. Также нужно перестраиваться из ряда в ряд.

Эти проблемы успешно преодолели. Специальная конструкция линии позволяет грузовикам разгоняться до 150 км/ч, а при обгоне пантографы автоматически складываются, машина заводит дизельный двигатель и выполняет маневр. При возвращении в электрифицированную полосу машина также автоматически подключается к линии.

Когда провода кончатся, грузовик с «рогами» может ехать дальше, как и его серийный собрат. Дизельный двигатель у него остался, добавились только электромоторы и высоковольтное оборудование. Они перекочевали напрямую из трамваев.

Первой открытой дорогой для грузовых троллейбусов стал участок магистрали E16 в центральной Швеции. Провода появились всего над двумя километрами асфальта, но это был первый подобный опыт в мире.

Источник фото: Scania

Спустя три года идею начали масштабировать при поддержке немецкого министерства охраны окружающей среды Германии. На деньги этого ведомства появился пятикилометровый отрезок электрифицированной дороги. Провода повесили на трассе A5 между городами Вайтерштадт и Мерфельден.

Электрифицированный участок с помпой открыли 7 мая этого года. Официальные лица подчеркивали, что этот участок станет началом революции в транспортной отрасли Европы. Трассы станут чище, а доставка дешевле. Ведь тратиться на батареи в грузовиках не нужно.

Математика троллейвозов

Аналогичные технологии развивают также концерны Mercedes и DAF. Первые немецкие грузовики с пантографами пока ездят по испытательным полигонам, но они точно будут совместимы с новыми контактными линиями на трассах.

Источник фото: Siemens

Шведы же придумали свою конструкцию контактного провода: вмонтированным в дорожное полотно. Пока это также экспериментальная разработка, ее испытания проходят на небольшом участке шоссе у стокгольмского аэропорта Орландо.

Источник фото: eRoadArlanda

Присутствие нескольких крупных компаний на рынке троллейвозов сильно повышает шансы этого вида транспорта на успех. Ведь там, где нет конкуренции, нет и бизнеса. Предыдущие попытки внедрить такой вид транспорта закончились ничем.

В целом же, идея подключить грузовик к электричеству не нова, еще до трамваев Сименса первый электромобиль на электрической тяге ездил по  испытательному полигону под Берлином.

Источник фото: Wikimedia Commons

Грузовые троллейбусы пользовались определенной популярностью в СССР до 80-х годов прошлого века, даже были эксперименты по превращению грузовиков в троллейвозы. Один такой, на базе КрАЗ-219, работал на линии Симферополь-Ялта в начале 60-х. Но был снова переделан в обычный грузовик.

Фото из книги "КрАЗ. Люди. Завод. Автомобили", Издательский дом "Аванпост-прим", 2006

Также строили и совсем большие аппараты, на базе карьерных самосвалов БЕЛАЗ. В городах они могли подключаться к троллейбусной линии и ехать на электротяге.

Источник фото: БЕЛАЗ

Кончина у всех проектов была одна: в серию они не пошли из-за дорогой инфраструктуры. Троллейбусных линий в нашей стране много, но все равно недостаточно для окупаемости электрического оборудования на грузовиках. Поэтому проекты свернули.

Аналогичную проблему придется решать и разработчикам новых троллейвозов. Ведь никто не будет покупать более дорогой грузовик с пантографами, если для него нет достаточно длинных дорог по нужному маршруту.

Ситуация напоминает перевод грузовиков на метан. Да, экономично, но без достаточного количества заправок по маршрутам ежедневных перемещений установка оборудования будет нерентабельна, его просто не получится эксплуатировать в достаточном объеме.

Чтобы массово продавать дизель-электрические грузовики, нужно завешать проводами все крупные дороги. А это недешево. На первые пять километров электрифицированной трассы А5 ушло EUR 14,6 млн. Почти три миллиона за километр. Конечно, строительство в массовом масштабе дешевле, но все равно речь идет о сотнях миллиардов евро, если брать в расчет основные магистрали Европы.

Такие средства никто не выделит, ведь есть и более важные задачи. Поэтому троллейвозы рискуют остаться нишевым транспортным средством и работать там, где для них таки есть дороги.

В таком случае их рано или поздно вытеснят более массовые машины другой конструкции. Ведь чем больше объемы производства, тем быстрее развивается технология, техника становится доступнее и совершеннее.

Вспомните, что представляли собой топовые смартфоны в 2010 году? А что они умеют сегодня? Разница ведь огромная. А тут только несколько километров дорог электрифицировали и меньше десятка опытных грузовиков построили за 8 лет.

Чтобы переломить эту тенденцию, создателям троллейвозов надо сначала построить для них инфраструктуру, то есть контактные линии. Если найти на это средства удастся, то технология станет популярной. Водители точно будут за, ведь при движении на электричестве в кабине очень тихо и динамика приятнее.

Валентин Михальцов
Hi-Tech
Будь в курсе!
Еженедельная подборка полезной информации о транспортном рынке
Мы используем файлы cookies
закрыть