Pod górami, morzami, rzekami… Europejskie tunele, które zmieniły świat transportu

30 września
W drodze

Zwykle kosztują za dużo, ich budowa się przeciąga, stanowią wielkie wyzwanie dla inżynierów, budowlańców i… górników. Ale kierowcom gwarantują wygodę i oszczędność czasu. Dlatego w Norwegii czy Austrii są ich setki. Przejechaliśmy się – osobiście lub wirtualnie – najsłynniejszymi tunelami w Europie.

Korytarze drążone w skałach, by ułatwić transport, skrócić drogę, poprawić bezpieczeństwo znane są od tysiącleci. Ich budowa zawsze była czasochłonna i kosztochłonna, ale przynosiła również korzyści gospodarcze, polityczne, militarne. Współczesne tunelowe inwestycje służą tym samym celom. Przede wszystkim mają stymulować rozwój gospodarki, w tym turystyki, ułatwiać przewóz osób i towarów, chronić środowisko. To paradoks, że tak drastyczną ingerencję w świat natury, jak wiercenie, kopanie i betonowanie 20-kilometrowych kanałów drogowych można uznać za działanie proekologiczne. Ale te gigantyczne przekopy kanalizują ruch tranzytowy, chronią alpejskie przełęcze i norweskie fiordy, ograniczają emisję spalin. Po pierwsze dlatego, że tunele są zawsze drogą na skróty. Po drugie – bardzo często samochody pokonują je na specjalnych platformach kolejowych.

W Polsce tego typu inwestycje są dopiero realizowane lub planowane. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na razie może się pochwalić tylko jednym pozamiejskim tunelem o długości prawie 700 metrów. Na finiszu jest jednak kilka spektakularnych projektów, m.in. dwie ponaddwukilometrowe tuby na Zakopiance. W najbliższych latach ma powstać w sumie 10,5 km dróg szybkiego ruchu pod ziemią, a dokładniej – pod górami, rzekami czy gęsto zabudowanymi terenami.

A jak kopią, wiercą, dłubią w Europie? Tam, gdzie najbardziej górzyście, skaliście. Tam, gdzie wodne przeszkody. Tam, gdzie tunele skracają podróż nawet o kilka godzin.

Tunel Lærdal (Norwegia)

Najdłuższy tunel drogowy świata (ponad 24,51 km) łączy miejscowości Lærdal i Aurlandsvangen w południowo-zachodniej Norwegii, w okręgu Sogn og Fjordane. To ważna część europejskiego szlaku E 16. Ułatwia komunikację z Oslo do Bergen. Realizacja tej spektakularnej inwestycji trwała pięć lat. Tunel został otwarty w listopadzie 2000 roku. Przejazd jest bezpłatny. Żeby podróż nie była monotonna, co kilka kilometrów podziemny drogowy korytarz rozszerza się i czaruje niebieskim światłem. Kierowcy mogą poczuć się jak w niebie. Albo jak na dyskotece z ultrafioletowym oświetleniem. Otrzeźwieniem są snopy żółtego światła na ścianach, co ma imitować wschód słońca.

Fot. Svein-Magne Tunli/Wikimedia Commons

Tunel Gudvangen (Norwegia)

Krótszy (11,4 km) i starszy – otwarty w 1991 roku – przekop w ciągu trasy E 16, łączącej Wielką Brytanię ze Skandynawią. Ten strategiczny korytarz transportowy tworzy więcej obiektów tunelowych. W sumie ponad 40 km szlaku E 16 znajduje się pod skałami.

W całej Norwegii tunelami biegnie aż 800 km dróg. Takich obiektów wybudowano już ponad tysiąc. I co roku oddawanych jest do użytku kilkadziesiąt kolejnych. Kilkusetmetrowe, ale też ciągnące się kilometrami. Aż trudno w to uwierzyć, ale tuneli o długości od 1 do 3 km jest w tym kraju niemal 250.

Tunel Arlberg (Austria)

Nazwany tak jak góra, pod którą wykonano przebicie. Najdłuższy tunel w Austrii (prawie 14 km) łączy prowincje Tyrol i Vorarlberg. Każdego roku korzysta z niego ok. 20 milionów osób! Trasę Arlberg dla samochodów budowano w latach 1974–1978. Inwestycja pochłonęła 300 mln euro. Koszty już się zapewne zwróciły, bo przejazd jest płatny. Pojedynczy bilet kosztuje 10 euro. Karnet na rok – 106 euro. W tunelu znajduje się ponad 40 kamer, 12 kanałów wentylacyjnych, kilkanaście wnęk i osiem korytarzy łączników.

Co ciekawe, w pobliżu znajduje się tunel kolejowy wydrążony sto lat wcześniej! Ma niespełna 11 km. Mieszczą się w nim dwa tory i niezbędna infrastruktura. Słynny kompleks tuneli Arlberg stał się atrakcją turystyczną, a dzięki regularnym modernizacjom nadal pełni strategiczną funkcję w transalpejskim transporcie.

Projektów, które miały skrócić drogę przez pasma górskie i usprawnić komunikację, zrealizowano w Austrii kilkaset. Tuneli kolejowych jest około 450! Na drogach szybkiego ruchu – prawie 200. W sumie 350 km austriackich autostrad i ekspresówek biegnie pod ziemią.

Fot. Siegele Roland/Wikimedia Commons

Gotthard-Strassentunnel (Szwajcaria)

Nie tylko Austria tunelami stoi. W Szwajcarii ich zagęszczenie jest jeszcze większe. Najsłynniejszy jest tunel św. Gotarda. Budowano go przez 10 lat, do użytku oddano w 1980 roku. Wtedy był największą tego typu budowlą na świecie. Jego nazwa w języku niemieckim nie brzmi może atrakcyjnie i przyjaźnie, ale po włosku (Galleria del San Gottardo) nabiera uroku. Naprawdę warto, jadąc do Włoch, pokonać tych prawie 17 km pod legendarnym górskim masywem. Za darmo. Nie będzie takich widoków, jak podczas turystycznej leniwej podróży przez przełęcz św. Gotarda, za to odrobina adrenaliny i podziw dla sztuki inżynierskiej – gwarantowane. Prawie 17-kilometrowy wyasfaltowany korytarz łączy Goschenen (w kantonie Uri) z Airolo (kanton Ticino). Jest to część trasy A2 Bazylea – Chiasso. A patrząc szerzej – najkrótsze połączenie północy i południa Europy. Zatłoczony korytarz transportowy z Hamburga na Półwysep Apeniński. Ruch samochodowy na San Gottardo byłby jeszcze większy, gdyby służby drogowe z żelazną konsekwencją i szwajcarską precyzją nie pilnowały limitu pojazdów. Tunelem drogowym mogą przejechać 17 354 auta na dobę.

Gotthard Base Tunnel (Szwajcaria)

Dużą część tranzytu przejął gigantyczny przekop kolejowy z tym samym patronem w nazwie. Ma 57 km! Jest najdłuższym i najgłębiej położonym tunelem świata. Składa się z dwóch nitek o średnicy ponad 9 m, a także tuneli technicznych, ewakuacyjnych i łączników ulokowanych co 325 m. W sumie ponad 150 km dróg wykutych w skałach. Drążenie zaczęło się w 2003 roku. Wykorzystano cztery gigantyczne maszyny z tarczami o średnicy 10 metrów. Każda przesuwała się nawet 25 m dziennie, ale trafiały się też geologiczne niespodzianki, wody podziemne. Wiosną 2011 roku oba korytarze były gotowe. Kolejne lata zajęło przygotowanie infrastruktury kolejowej. Inwestycja pochłonęło ok. 11 mld euro. Uroczyste otwarcie nastąpiło w grudniu 2016 roku. Przez Gotthard Base Tunnel może przejechać ponad 300 składów kolejowych na dobę. Przeważają pociągi towarowe. Dopuszczalna prędkość maksymalna w tunelu to 200 km/h, ale sznury wagonów ciągnące się nawet półtora kilometra (!) muszą jechać wolniej. Przebicie się na drugą stronę po torach zajmuje 20–25 minut. Po zrealizowaniu tego wyjątkowego projektu infrastrukturalnego znacząco ograniczył się tranzytowy ruch ciężarówek. Tunel ułatwił też przewozy pasażerskie. Podróż z Zurychu do Mediolanu skróciła się o dwie godziny.

Fot. Zacharie Grossen/Wikimedia Commons

San Bernardino (Szwajcaria)

To kolejny strategiczny korytarz transportowy Szwajcarii. Mierzący prawie 6,6 km tunel był drążony w latach 1961–1967. Łączy miejscowości Hinterrhein i San Bernardino w kantonie Gryzonia. Podziemna część autostrady A13 pozwala uniknąć przejazdu przez przełęcz św. Bernarda. Ruch w obu kierunkach odbywa się jedną tubą. Prędkość maksymalna – 80 km/h. Zrealizowany ponad pół wieku temu projekt drogowy, mimo ogromnego wzrostu liczby pojazdów i eksplozji transportu samochodowego w Europie, nadal działa. Konieczne były jednak rozmaite unowocześnienia, przebudowy. Najpoważniejsza modernizacja trwała… 10 lat. Zakończono ją w 2007 roku. Koszty oszacowano na 150 mln euro. Zamontowano m.in. nowoczesną wentylację i oświetlenie.

Fot. Adrian Michael/Wikimedia Commons

Tunel bazowy Lötschberg (Szwajcaria)

Kiedy kończył się generalny remont San Bernardino, 100 km na zachód szykowano się do przecięcia wstęgi na wjeździe do tunelu Lötschberg. Przełęcz o tej nazwie wyznacza kolejny ważny szlak z północy na południe. Ze względu na ukształtowanie terenu i warunki klimatyczne transport ciężki w Alpach Berneńskich odbywa się głównie na torach. Ale przebijanie się przez skały idzie mozolnie. Połączenie miejscowości Frutigen (kanton Bern) i Raron (Valais) to 34,6 km. Wiercenie i podkładanie ładunków wybuchowych trwało osiem lat. Tunelem może kursować ponad 100 składów na dobę. Tylko co trzeci to pociąg pasażerski. Dojeżdżający do ośrodków narciarskich mogą emocjonować się szusowaniem po szynach z prędkością 200 km/h i więcej. Towarowe jeżdżą wolniej, zwykle 100 km/h. Tunel Lötschberg kosztował 3 mld euro, więc nic dziwnego, że przejazd nim jest płatny. Pojedynczy bilet na samochód osobowy kosztuje 27 franków szwajcarskich, w weekendy 29,50. Kierowcy ciężarowych płacą dużo więcej. Za pojazd do 10 t – 110 franków, do 20 t – 205, do 28 t – 238. Autokar, który zabiera 36 osób lub więcej, zostanie wpuszczony za bilet w cenie 220 franków. Szczegółowe informacje można znaleźć na stronie Bls.ch, firmy zarządzającej m.in. Lötschberg Car Transport.

Prawie 35-kilometrowy naszpikowany elektroniką kanał dla pociągów powstał niedaleko starego tunelu kolejowego, który działa od 1913 roku. Ma 14,6 km. I na całej długości jest dwutorowy. Nowa konstrukcja na 20-kilometrowym środkowym odcinku ma tylko jeden tor. Natomiast na krańcach – dwie tuby i sieć rozjazdów, mijanek.

Fot. Franz Schwendimann/Wikimedia Commons

Munt la Schera, zwany też tunelem Livigno (Szwajcaria – Włochy)

Fascynującą historię i piękną nazwę (szczytu górskiego) ma również tunel Munt la Schera (prawie 3,4 km). Powstał w latach 1963–1965 jako coś w rodzaju sztolni transportowej, wykorzystywanej podczas stawiania zapory na rzece Spöl. Wąskim (jezdnia ma tylko 2,55 m szerokości) i stosunkowo niskim (3,6 m) korytarzem wożono materiały budowlane. W 1968 roku tunel otwarto dla normalnego ruchu samochodowego. Podróż nim jest jak wizyta w podziemiach zamku albo zwiedzanie kopalni. Kierowcy i pasażerowie cierpiący na klaustrofobię raczej powinni omijać tę trasę.

Ruch odbywa się wahadłowo. Kiedyś tunel był otwarty między godz. 5 a 20, teraz działa całą dobę. Ale trzeba liczyć się z rozmaitymi ograniczeniami, szczególnie w weekendy. Na przykład w soboty przed południem (w lutym i marcu do godz. 10) można jechać tylko w kierunku Szwajcarii. Później – do godz. 19 – odbywają się kursy do Livigno. Prędkość maksymalna: 60 km/h. Bilet, w obie strony, na samochód osobowy i minibusa (do dziewięciu osób) kosztuje 45 euro. Przez Internet taką przejazdówkę można kupić taniej (32 euro) i szybciej. Munt la Schera, szczególnie w sezonie narciarskim, często się przytyka. Trzeba stać w kolejkach. Dojazd bywa utrudniony, jednak stary ciasny tunel jest najkrótszą drogą do zimowych kurortów Lombardii. W drugą stronę ułatwia dotarcie do słynnych szwajcarskich ośrodków w okolicach St. Moritz, Davos.

Fot. Gio 2000/Wikimedia Commons

Tunel Fréjus (Francja/Włochy)

Jeden z najważniejszych i najdłuższych (ponad 12,8 km) tuneli w Europie. Fragment międzynarodowej trasy E70, wiodącej z Hiszpanii do Morza Czarnego. Ten trudny przejazd przez Alpy wiercono sześć lat. Otwarto go w 1980 roku. Do przełęczy Fréjus prowadzi autostrada A43 z Lyonu przez Chambéry. Ostatni przystanek to Modane. Pod włoskiej stronie przełęczy Fréjus zmotoryzowanych wita Bardonecchia. Dalej autostradą jedziemy w kierunku Turynu. W tunelu obowiązuje ograniczenie prędkości do 70 km/h. Samochody muszą poruszać się w bezpiecznych odstępach ok. 150 m. Nie należy jechać wolniej niż 50 km/h. Ruch w obu kierunkach odbywa się jedną tubą. Na razie, bo wydrążono już drugą. Kiedy nowa nitka będzie gotowa, znacznie zwiększy się przepustowość tego transalpejskiego szlaku. Tunel Fréjus był kilkakrotnie modernizowany. W 2007 roku zbudowano równoległy tunel ratunkowy, zainstalowano nowoczesny monitoring, czujniki dymu, dodatkowe hydranty itd.

Przejazd najpopularniejszym tunelem francusko-włoskim kosztuje 30,20 euro (auto osobowe). Bilet w dwie strony (ważny przez tydzień) to wydatek na poziomie 38 euro. Co ciekawe, ceny we Włoszech są minimalnie wyższe. Korzystniej jest wykupić abonament na 8, 20, 30 lub 50 przejazdów. Karnety dla ciężkiego transport (15 kursów) kosztują 500–550 euro. Im nowszy ciągnik, tym niższa opłata. Jednorazowe bilety dla kierujących tirami są bardzo drogie – zestaw z trzema lub czterema osiami wyceniono na 332,80 euro (Francja) i 338,40 euro (Włochy). Przez Internet przejazdówki można nabyć trochę taniej.

Fot. Michael Stanton/Wikimedia Commons

Tunel Mont Blanc (Francja – Włochy)

Wbrew nazwie nie znajduje się pod słynnym szczytem, tylko pod górą o nazwie Aiguille du Midi. Łączy Chamonix z Courmayeur we Włoszech (11,6 km). Obiekt w Alpach Graickich planowano już na przełomie lat 40. I 50. XX wieku. Intensywne wiercenia zaczęły się jednak dopiero w 1959 roku. Otwarcie z udziałem prezydentów obu krajów odbyło się sześć lat później. Tunel skrócił drogę z pogranicza francusko-szwajcarskiego do Turynu i Mediolanu o kilkadziesiąt kilometrów. Jest to część międzynarodowej trasy E25 z północy na południe kontynentu. W 1999 roku w tunelu doszło do tragicznego pożaru. Zginęło 39 osób. Podziemny korytarz drogowy został na trzy lata zamknięty. I gruntownie zmodernizowany, choć wiele zmian wprowadzano już wcześniej, m.in. kamery najnowszej generacji, wnęki ucieczkowe, automatyczny system gaszenia. Konieczne jednak było stworzenie jeszcze lepszego systemu bezpieczeństwa i zarządzania ruchem. Zbudowano m.in. dodatkowe zatoczki i drogi ewakuacyjne. W środku ulokowano stację przeciwpożarową z wozami strażackimi.

Fot. Christophe Jacquet/Wikimedia Commons

Tunel Somport (Francja – Hiszpania)

Ponad 8,5 km przez Pireneje. Jedna jezdnia, dwa kierunki. Dłuższy odcinek wiercono po hiszpańskiej stronie. Łączy francuską dolinę Aspe z doliną rzeki Aragón. Otwarty w styczniu 2003 roku. Sfinansowany przez oba kraje. Umowę podpisano w połowie lat 90. XX wieku. Protestowali przeciwko temu samorządowcy i mieszkańcy urokliwych górskich miasteczek. Obawiano się wzmożonego ruchu ciężarówek. Zwracano uwagę, że infrastruktura jest nieprzygotowana na przyjęcie tirów. Tunel Somport to część europejskiej trasy E7. Skraca drogę z Tuluzy do Saragossy czy z Bordeaux do Barcelony. Ale niekoniecznie skraca podróż, bo jakość dróg pozostawia sporo do życzenia. W niektórych miejscach jest wąsko i dziurawo. Szybciej jedzie się „górą”, autostradami na San Sebastian, Bilbao i Pampelunę, co potwierdzają popularne nawigacje samochodowe. Ale przejazd pirenejski ma swoje zalety, bo w Hiszpanii wyjazd do/ z tunelu znajduje się blisko rezerwatu przyrody Parc Natural Valles Occidentales (Park Dolin Zachodnich). To piękne powitanie i pożegnanie Półwyspu Iberyjskiego.

Fot. France64160/Wikimedia Commons

Tunel Guadarrama (Hiszpania)

Duma hiszpańskich inżynierów i budowlańców. Dwutorowy tunel kolejowy o długości 28,4 km. Przebicie przez Góry Kastylijskie, dzięki któremu podróż z Madrytu do Valladolid trwa 45 minut. Pociągi pędzą nim ponad 300 km/h. Sprawdziliśmy osobiście.

Eurotunnel, znany też jako Channel Tunnel

Symboliczny i praktyczny łącznik Wysp Brytyjskich z Europą. Miesiąc przed Brexitem brzmi to nieco groteskowo, ale przekop pod kanałem La Manche był nie tylko przedsięwzięciem inżynieryjnym, ale przede wszystkim wielkim projektem politycznym. Oznaczającym jedność Wspólnoty Europejskiej, współpracę gospodarczą, wolny przepływ osób, towarów i usług.

Co ciekawe, tunel pod najwęższą częścią kanału, czyli Cieśniną Kaletańską, planowano już w XIX wieku, ale pomysły nie zostały skonkretyzowane. Dopiero w latach 60. i 70. XX wieku opracowano pierwsze poważne analizy i konkretne rozwiązania technicznie. Brano pod uwagę m.in. konstrukcję wiszącą… na kevlarowych linach, budowę sztucznych wysp, między którymi wykopano by tunel, ale część przeprawy odbywałaby się mostami. Wizjonerzy zaproponowali ponad 50-kilometrowy tunel dla samochodów. Ostatecznie wybrano wariant torowy. I budowę specjalnych terminali w portach Calais i Folkstone, gdzie różnego rodzaju pojazdy kołowe mogą zostać szybko i bezpiecznie zapakowane na platformy kolejowe. Odległość? 50 km 450 m. Budowa rozpoczęła się w 1987 roku Koszty? Prawie 5 mld funtów. Do drążenia wykorzystano sześć gigantycznych maszyn TBM. Tuby Eurotunelu znajdują się nawet 70 m pod dnem morza. To trzykanałowa konstrukcja: dwa korytarze z torami kolejowymi (średnica 7,60 m) oraz tunel serwisowy (4,80 m) między nimi. Pełni funkcję bezpieczeństwa. Znajduje się w nim też infrastruktura dla służb ratowniczych i technicznych. Inwestycja była gotowa wiosną 1994 roku. Pierwsi pasażerowie odbyli podmorską podróż w listopadzie. Czas przejazdu – ok. 20 minut. Z terminalu na terminal – 35 minut. Z tunelu korzystają pociągi Eurostar z Londynu do Lille, Paryża i Brukseli. Natomiast pociągi Shuttle (wahadłowce) – przewoźnika Channel Tunnel Rail Link – transportują samochody osobowe, ciężarowe, autobusy, kampery, motocykle. Pędzą z prędkością ponad 100 km/h. Opłata za osobówkę z dwoma lub trzema pasażerami to, w przeliczeniu, przynajmniej 300 zł. W wakacje czy przed świętami może być kilkakrotnie wyższa. Cena zależy od terminu rezerwacji (im wcześniej, tym taniej), godziny wyjazdu i powrotu, typu pojazdu.

Co ważne, z tunelowej przeprawy nie mogą korzystać samochody napędzane LNG. Wielu kierowców i turystów wybiera podróż promem (z Calais, Dunkierki trwa półtorej godziny), jednak nie z powodów technicznych, a przede wszystkim krajobrazowych. Piękne widoki i świeże powietrze – bezcenne.

Fot. Billy69150/Wikimedia Commons

Tunel Eurazja (Turcja)

Spektakularna inwestycja łącząca kontynenty, a dokładniej dzielnice Kazliçeşme i Göztepe w Stambule. Pierwsze koncepcje podwodnej przeprawy w 15-milionowym mieście pojawiły się w 1997 roku. Kopanie zaczęło się jednak dopiero w 2011 roku. Oficjalne otwarcie odbyło się pięć lat później. Tunel wydrążono pod cieśniną Bosfor, na granicy morza Marmara. Odcinek podmorski ma 5,4 km, ale z dojazdami – kilkanaście kilometrów. Czas przejazdu między europejską i azjatycką częścią miasta udało się zredukować z dwóch godzin do kwadransa. Inwestycja pochłonęła 1,3 mld dolarów.

Początkowo tunel był otwarty tylko w dzień (godz. 7–21), teraz można nim jeździć całą dobę.

Za opłatą – 4 dolary za osobówkę, 6 dolarów na mikrobus. Inkasentem jest firma ATAS, która wybudowała imponującą podziemną przeprawę. Tak będzie jeszcze przez 22 lata. Później trasa ma stać się własnością państwa.

Autostradowa tuba pod Bosforem wydaje się dość wąska, kompaktowa, ale została optymalnie wykorzystana i świetnie wyposażona. Dwa poziomy przeznaczono dla ruchu samochodowego (po dwa pasy w każdą stroną), po bokach ulokowano drogi bezpieczeństwa, na samym dole – kanały technicznie. Projektanci i wykonawcy stanęli przed nie lada zadaniem. Trzeba było nie tylko usunąć ogromne ilości materiału skalnego, wydrążyć chodnik pod dnem morza, ale przede wszystkim wykonać konstrukcję odporną na trzęsienia ziemi i tsunami. Cieśnina Bosfor jest bowiem obszarem aktywnym sejsmicznie. W tunelu znajduje się kilkadziesiąt wyjść ewakuacyjnych do korytarzy bezpieczeństwa. Oby nigdy nie trzeba było z nich korzystać, a zmotoryzowani kojarzyli Eurasia Tunnel tylko z oświetlonym na niebiesko sklepieniem.

Tomasz Maciejewski
W drodze
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij