Tunelem na Krupówki i na świnoujską promenadę. Niedługo będzie to możliwe

19 września
W drodze

Nie jesteśmy Austrią, Szwajcarią, Włochami czy Norwegią. Autostrady i ekspresówki zwykle biegną u nas przez pola i lasy, a nie pod górskimi masywami. Ale są takie miejsca, gdzie bez tunelu ani rusz. GDDKiA zapowiada, że w ciągu kilku lat powstanie w Polsce ponad 25 km podziemnych drogowych korytarzy.

Trudno w to uwierzyć, ale na drogowej mapie Polski znajduje się tylko jeden pozamiejski tunel, którego długość liczyć można w setkach metrów. To przebicie (678 m) pod górą o nazwie Sobczakowa Grapa, w ciągu trasy S1, blisko granicy ze Słowacją. Kilka podobnych obiektów znajduje się na terenie największych aglomeracji – w Warszawie, Trójmieście, na Śląsku, lecz w porównaniu z zachodnioeuropejskimi stolicami (Berlin, Paryż, Bruksela) podziemnych drogowych korytarzy jest u nas jak na lekarstwo. Wkrótce ma się to jednak zmienić. W projektowaniu i budowie są podziemne korytarze drogowe o łącznej długości 10,5 km. Kolejnych 15 km jest na etapie przetargów lub prac koncepcyjnych.

– W ciągu najbliższych lat łączna długość tuneli wzrośnie do blisko 27 km – informuje Jan Krynicki, rzecznik prasowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. – Budowa nowych dróg na terenie całego kraju i w bardzo zróżnicowanym terenie sprawia, że tunele stają się coraz częstszym elementem krajobrazu drogowego w Polsce.

Podziemna infrastruktura znacząco zwiększa koszty inwestycji, ale… skraca drogę. I pozwala ominąć rozmaite przeszkody – zbiorniki wodne, pasma górskie, gęsto zabudowane tereny miejskie.

Zaczęło się pod warszawską Starówką

Pierwszym tego typu drogowym projektem zrealizowanym w Polsce jest słynny tunel Trasy W-Z. Wyłożony jasnymi płytkami ceramicznymi 196-metrowy korytarz dla samochodów i tramwajów „zagrał” w wielu filmach. Był jednym z symboli odbudowy stolicy i od 70 lat służy kierowcom. Konstrukcja wzorowana na paryskim tunelu Saint-Cloud ułatwia komunikację między zachodnimi a wschodnimi dzielnicami Warszawy, chroniąc Stare Miasto i pl. Zamkowy przed wzmożonym ruchem kołowym.

Drugim warszawskim przekopem, bardzo ważnym nie tylko dla zmotoryzowanych, jest tunel Wisłostrady. Ponad 900 metrów podziemnej miejskiej autostrady kanalizuje ruch północ – południe i „przybliża” Starówkę do nadwiślańskich bulwarów. Jeździ się szybciej, chodzi bezpieczniej, a reprezentacyjna część stolicy nie jest całkowicie odcięta od rzeki wielokilometrowymi korkami.

Fot. Cezary Piwowarski/Wikimedia Commons

Podobne rozwiązania inżynieryjne, ułatwiające życie kierowcom i pieszym, sprawdziły się również w innych dużych miastach. Przez centrum Katowic, między Spodkiem a pomnikiem Powstańców Śląskich, przejeżdża się 650-metrowym tunelem, który jest częścią Drogowej Trasy Średnicowej. Wielki, kilkupoziomowy węzeł drogowy zdobi efektowna szklana kopuła. A pod nią znajdują się m.in. galeria Akademii Sztuk Pięknych i restauracja. Oddany do użytku w 2006 roku dwujezdniowy kanał dla samochodów i przebudowane katowickie rondo gen. Jerzego Ziętka bardzo ułatwiły poruszanie się po stolicy Górnego Śląska. Ruch tranzytowy (DK 79) ze wschodu na zachód odbywa się przez serce miasta, ale nie zatyka jego tętnic.

Głęboki wykop na trasie tzw. średnicówki wykonano również w Gliwicach. Śródmiejski odcinek DTŚ przebiega w zagłębieniu terenu i tunelu o długości 493 m. Mieszczą się w nim dwie jezdnie mające po dwa pasy ruchu.

Pod Martwą Wisłą szybciej niż pod Świną

Najdłuższym miejskim tunelem w Polsce jest natomiast przekop pod dnem Martwej Wisły w Gdańsku, który łączy zachodnią część miasta z Wyspą Portową. Drążenie pierwszej, południowej nitki rozpoczęto w maju 2013 roku. Zastosowano do tego ogromną maszynę TBM (tunnel boring machine) z tarczą o średnicy 12,6 m. Budowa całości zajęła trzy lata. Tunel pod Martwą Wisłą to dwie tuby o szerokości 11 m. Długość? Prawie 1,4 tys. m, przy czym odcinek drążony mierzył 1072 m. W najgłębszym miejscu jezdnie znajdują się około 35 m pod lustrem wody. Każdej doby przejeżdża nimi ok. 25 tys. pojazdów. Koszty inwestycji szacowano na niespełna 900 mln zł, ale pochłonęła ona prawie 1,5 mld zł.

Fot. Artur Andrzej/Wikimedia Commons

Informacje o spektakularnym podziemnym projekcie realizowanym w Trójmieście nie ucieszyły mieszkańców Świnoujścia i turystów odwiedzających ten nadbałtycki kurort. Wspomniane 900 mln zł miało bowiem wystarczyć na budowę stałej przeprawy drogowej łączącej wyspy Uznam i Wolin. O tunelu lub moście, który ułatwiłby dojazd do Świnoujścia, mówiło się od lat. W sezonie urlopowym kolejki na prom ciągną się kilometrami. W weekendy oczekiwanie na przeprawę trwa nawet 4–5 godz.!

Droga S3, najważniejsza arteria biegnąca wzdłuż polsko-niemieckiej granicy, część europejskiego szlaku E65, urywa się zarówno na północy, jak i na południu. I na obu krańcach potrzebne są tunele. Pod Świną ma powstać do września 2022 roku. Wykonawcy już wybrani, pieniądze zapisane w budżecie. Nowe połączenie z wyspą Uznam będzie miało ponad 2,3 km. Sam przekop około 1,4 tys. m. Zaplanowano tylko jedną nawę, z dwoma pasami ruchu plus opaski zewnętrzne. Korytarz ewakuacyjny ma znajdować się pod jezdnią. Jeśli prace przygotowawcze pójdą zgodnie z planem, drążenie ma się zacząć wiosną przyszłego roku.

Fot. GDDKiA

Za górami, za lasami… przez skały

Zmotoryzowanych tak samo ucieszyłoby doprowadzenie krajowej trójki do południowej granicy. Największym wyzwaniem jest tam przebicie się przez Góry Wałbrzyskie. Tunel w ciągu drogi S3, między Bolkowem a Kamienną Górą, zaplanowano w pobliżu miejscowości Stare Bogaczowice. Dwupasmowa ekspresówka w wersji podziemnej na dystansie 2,3 km ma kosztować ponad 3 mld zł. Powinna być gotowa do 2023 roku. Wiadomo, że jedna tuba będzie kilkadziesiąt metrów krótsza, ale i tak drogowych górników czeka ciężka robota.

Fot. Mosty Katowice

Od dwóch i pół roku kierowcy dopingują pracujących na przodku pod masywem Luboń Mały, w ciągu drogi S7, czyli popularnej zakopianki. Wykłuwanie dwóch szerokich korytarzy (po trzy pasy ruchu) o długości ponad 2 km to jedno z najtrudniejszych przedsięwzięć inżynieryjnych w Polsce. Podczas prac zastosowano metodę Adeco RS. Ze względu na budowę geologiczną drążenie nie jest wykonywane całym przekrojem tunelu. Zależnie od twardości skał stosuje się młoty hydrauliczne, wiertła, głowice skrawające, a także materiały wybuchowe.

– To jedna z najlepszych klasycznych metod budowy tuneli, ponieważ pozwala na bieżąco dostosowywać sposób realizacji do faktycznych warunków na przodku – tłumaczył przed telewizyjnymi kamerami Mateusz Witczyński, rzecznik polskiego oddziału firmy Astaldi, która kopie na zakopiance. – Jest to możliwe dzięki ciągłej kontroli interakcji pomiędzy gruntem a tymczasową i stałą obudową tunelu.

Okazały dwunitkowy przekop powstaje między Naprawą a Skomielną Białą. Maszyny kruszą skały po obu stronach góry. Tunel ma zostać otwarty dla ruchu wiosną 2021 roku. Prace trwają również na innych odcinkach S7 w Małopolsce, więc już niedługo dojazd do najpopularniejszego zimowego kurortu w Polsce będzie przypominał szusowanie po ośnieżonym stoku, a nie irytujące oczekiwanie w kolejce do wyciągu.

Fot. GDDKiA

Podziemne (częściowo) obwodnice Warszawy i Krakowa

Wcześniej, bo już od sierpnia 2020 roku, mniej nerwów powinien kosztować wjazd do Warszawy (objazd) z autostrady A2, która teraz kończy się przy ul. Puławskiej. Budowany metodą odkrywkową tunel pod Ursynowem jest coraz bliżej Wisły, to znaczy zbliża się do węzła zaplanowanego na ul. Przyczółkowej. Tam też gigantyczne wykopy nadzoruje Astaldi. Nieznane wcześniej w Polsce technologie zastosowano m.in. przy wykonywaniu niecki przyszłej drogi pod pierwszą linią metra. Wkopano się tak głęboko, że betonowy korytarz podziemnej kolejki stał się swego rodzaju wiaduktem. Drogowy tunel o długości 2335 m to newralgiczny odcinek tzw. Południowej Obwodnicy Warszawy. Na dwóch jezdniach (14,5 m każda) zaprojektowano po trzy pasy ruchu plus pas awaryjny.

Fot. GDDKiA

Imponujące zadania drogowo-górnicze czekają również na wykonawców Północnej Obwodnicy Krakowa, która ma być gotowa w lipcu 2023 roku. Na ponad 12-kilometrowym autostradowym odcinku zaplanowano trzy tunele, choć jeden ma mieć „tylko” 98 m, więc formalnie tunelem nie jest. Dwa pozostałe, pod rzeką Prądnik i wzgórzami Batowice, planowano na prawie 900 i 700 m. Najnowsze informacje od projektantów mówią jednak o skróceniu przekopywanych odcinków o ok. jedną czwartą. Dłuższy ma mieć nieco ponad 650 m. To pozwoli zmniejszyć koszty i przyspieszy prace, ale i tak wywrotki będą miały co wywozić. Wszystkie tunele POK muszą być tak szerokie, by zmieścić trzypasmowe jezdnie z pasami awaryjnymi.

Fot. GDDKiA

Będą kopać Via Carpatia

Podziemna infrastruktura drogowa powstająca w Polsce nie jest może tak imponująca, jak kilkunastokilometrowe tunele w Austrii, Szwajcarii, Włoszech czy ciągnący się 24,5 km norweski tunel Lærdal, ale projekty finalizowane na zakopiance czy południowym obejściu Warszawy robią wrażanie.

– Obecnie w realizacji w systemie projektuj i buduj są tunele o łącznej długości 10,5 km – podkreśla Jan Krynicki z GDDKiA. – W przygotowaniu i w trakcie postępowań przetargowych są tunele na łączną długość 15,3 km. Między innymi ponad 2-kilometrowy tunel w ciągu drogi S19 Rzeszów – Barwinek.

Na krajowej dziewiętnastce, części Via Carpatia, zaplanowano jeszcze trzy inne tunele. O długości od 1240 do 1730 m. Zmotoryzowani muszą na nie jednak poczekać do 2026 roku. Wcześniej, bo do 2022 roku, powinny być gotowe przekopy na obejściu Węgierskiej Górki w ciągu trasy ekspresowej S1 (Bielsko Biała – Żywiec – Zwardoń). Jedna tuba ma mieć 834 m, druga – prawie 1 km. Podobnej długości podziemne korytarze przewidziano na trasie S7 w Warszawie. Tunel na Bielanach ma mierzyć równo 1 tys. m, na Bemowie – 1123 m. Czas realizacji? Lata 2022–2024. Na Dolnym Śląsku koparek, świdrów i górników wypatrują w miejscowości Bardo, gdzie ma powstać prawie 1700-metrowy tunel w ciągu drogi S8 (Wrocław – Kłodzko). Natomiast mieszkańcy Szczecina liczą na dobrą sytuację budżetu państwa, która pozwoli znaleźć pieniądze na budowę Zachodniego Drogowego Obejścia Miasta. Przedłużenie drogi S6, to znaczy przerzucenie jej przez Odrę (tunel Police – Święta) o kilkadziesiąt kilometrów skróciłoby podróż nad morze i uwolniło miasto od ruchu tranzytowego.

Emilia, czyli pierwszy w Polsce tunel pozamiejski

W 2010 roku oddano do ruchu odcinek drogi ekspresowej S1 Szare – Laliki. Ciekawostką tej kosztującej ponad 391 mln zł inwestycji był pierwszy w Polsce pozamiejski tunel drogowy (678 m), który został wyposażony m.in. w nowoczesne systemy monitorujące i przeciwpożarowe. Tunel w Lalikach, zwany również tunelem Emilia (od imienia Emilii Wojtyły, matki Jana Pawła II), to część drogi ekspresowej od Bielska do granicy ze Słowacją. Tunel w Lalikach przeprowadza drogę pod Sobczakową Grapą, górą Beskidu Żywieckiego. Jest to tunel jednonawowy, dwukierunkowy, z równoległym tunelem ewakuacyjnym, który łączy się z tunelem drogowym poprzez cztery przejścia.
Bezpieczeństwo korzystających z tunelu zapewnić mają najnowocześniejsze systemy monitoringu, oświetlenia, wentylacji, nagłośnienia, sygnalizacji pożaru itp. Podziemna droga wyposażona jest w telefony alarmowe, elektroniczne tablice informacyjne, system sterowania ruchem, urządzenia pierwszej pomocy i… fotoradary.
Tomasz Maciejewski
W drodze
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij