Zawodowi kierowcy rzadko są sprawcami wypadków. Ale ostatnio liczba zdarzeń z ich udziałem niepokojąco rośnie

24 czerwca
BRD

– Kierowcy zawodowi stanowią mniej niż 10 proc. sprawców wypadków. Zdecydowaną większość powodują kierujący autami osobowymi. Natomiast należy zauważyć, że liczba zdarzeń z udziałem kierowców zawodowych od dwóch lat wyraźnie rośnie – tłumaczy Łukasz Zboralski, redaktor naczelny portalu brd24.pl.

Tragedia na autostradzie pod Szczecinem wywołała ogólnonarodową dyskusję o bezpieczeństwie ruchu drogowego w Polsce. Który to już raz? Znów pojawiają się pytania m.in. o kwalifikacje i standardy pracy zawodowych kierowców. Po raz kolejny jako przyczynę wypadku wskazuje się nadmierną prędkość, brak wyobraźni. Znów pojawiają się pytania o jakość infrastruktury, oznakowanie, zarządzanie ruchem. Na wyniki prokuratorskiego śledztwa trzeba poczekać, ale codziennie warto powtarzać pytanie, co zrobić, by na autostradach, peryferyjnych szosach i w zatłoczonych miastach było bezpieczniej.

Statystyki wypadków są alarmujące. Polska znajduje się wśród krajów o najwyższym wskaźniku śmiertelności na drogach (76 zabitych na 1 mln obywateli). Gorzej jest tylko w Rumunii (96), Bułgarii (88), na Łotwie (78) i w Chorwacji (77). Raport Komisji Europejskiej za rok 2018 potwierdza, że mimo ogromnych inwestycji komunikacyjnych tzw. nowe kraje członkowskie mają ogromny problem z BRD. Choć liczba wypadków w Polsce powoli się zmniejsza, to czarna liczba ofiar od kilku lat utrzymuje się na poziomie 3 tys. rocznie!

Tomasz Maciejewski: Po karambolu na A6 kierowca ciężarówki został medialnie zlinczowany. Ta ogromna tragedia stała się pretekstem do ataku na całą grupę zawodową. Truckerzy mają jeździć jak wariaci, nagminnie łamać przepisy. Czy statystyki potwierdzają, że to właśnie oni odpowiadają za dramatyczne liczby wypadków?

Łukasz Zboralski, redaktor naczelny portalu brd24.pl: Nie, ponieważ stanowią mniej niż 10 proc. sprawców wypadków. Zdecydowaną większość powodują kierujący autami osobowymi. Natomiast należy zauważyć, że liczba zdarzeń z udziałem kierowców zawodowych od dwóch lat wyraźnie rośnie.

A jednak. Co może być przyczyną?

Nie mamy takich danych w Polsce, więc możemy jedynie snuć przypuszczenia. Można podejrzewać, że wpływają na to m.in. braki kadrowe. Polskie firmy transportowe są hegemonem w Europie, brakuje im pracowników, więc masowo zatrudniają obcokrajowców i osoby, które niedawno uzyskały kwalifikacje. Efekt to niższa jakość pracy i poziom bezpieczeństwa.

Czyli analizując raporty BRD należałoby uwzględnić staż, doświadczenie, de facto –umiejętności kierowców.

Nie tylko te czynniki. Pamiętajmy, że w przepisach i statystykach kierowcy zawodowi to ci, którzy prowadzą pojazdy o masie powyżej 3,5 t. A jest przecież ogromna liczba jeżdżących mniejszymi samochodami dostawczymi, busami czy nawet osobówkami, ale w ramach pracy. Zarobkowo. Codziennie. To też przecież są kierowcy zawodowi.

Ktoś próbuje ich policzyć? Policja, inne instytucje?

Nic mi o tym nie wiadomo. Natomiast wiem, że najdokładniejszymi danymi dotyczącymi zdarzeń drogowych i sprawców dysponują firmy ubezpieczeniowe. Mają dużo pełniejszy obraz niż policja.

Czyż to nie paradoks, że służby odpowiadające za bezpieczeństwo wiedzą mniej niż prywatne firmy?

Oczywiście, że paradoks. Państwo powinno po te dane sięgnąć. Oczywiście szanując tajemnicę handlową i inne prawa przedsiębiorców, przepisy o ochronie danych osobowych. Taka dokładna, pogłębiona analiza jest konieczna. No bo jak działać na rzecz poprawy bezpieczeństwa, jeśli wcześniej precyzyjnie nie określi się głównych problemów? Nie zdiagnozuje sytuacji. Nie wskaże przyczyn.

Zasadniczym problemem pozostaje to, że na drogach w naszym kraju ginie ok. 3 tys. osób rocznie! Przez kilkanaście lat statystyki się poprawiały, ale ostatnio nastąpił regres. W roku 2018 ofiar śmiertelnych było więcej niż w 2016.

To prawda. Nastąpiła stagnacja. Pozytywne trendy wyhamowały.

Dlaczego? Słyszałem komentarze, w których zwracano uwagę, że powodem było… upalne lato.

Kiedy są lepsze warunki, sucha jezdnia – jedziemy szybciej. To potwierdzają badania. Wiadomo również, że wysokie temperatury negatywnie wpływają na kondycję, koncentrację. Ale trzeba powiedzieć wprost: jeśli pogoda powoduje, że liczba wypadków wzrasta, to znaczy, że u nas systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego po prostu nie ma! Można to ująć łagodniej: jakiś system niby jest, ale nie działa.

Co konkretnie w nim nie działa?

Złą decyzją było np. odebranie samorządom fotoradarów. Decyzja przedwyborcza. Zaaprobowana przez wszystkie główne siły polityczne. Radary poznikały… i liczba śmiertelnych wypadków w miejscach, gdzie były zainstalowane, wzrosła o 46 proc. Urządzenia do pomiaru prędkości, czy to stacjonarne, czy przenośne, były skutecznym batem na piratów drogowych. Co najgorsze – zlikwidowanie fotoradarów negatywnie wpłynęło na bezpieczeństwo nie tylko w konkretnych lokalizacjach, na gminnych drogach. Zmotoryzowani zaczęli wszędzie jeździć szybciej. Taki psychologiczny efekt. Nie ma straszaków, więc można sobie pozwolić na więcej.

Idea była chyba taka, by gminy nie stosowały fotoradarów jak maszynek do zarabiania pieniędzy, łatania budżetu.

Owszem. Tylko że zlikwidowanych punktów pomiaru prędkości nie zastąpiono innym, lepszym systemem. Były różne koncepcje. Że radary przejmie ITD, że sieć zostanie udoskonalona, rozbudowana. Jakoś się nie udało. Miejsc z fotoradarami i odcinkowymi pomiarami prędkości nadal jest w kraju bardzo mało. W krajach Europy Zachodniej 90 proc. mandatów wystawiają automaty. U nas ponad 90 proc. wykroczeń rejestrują policjanci. Tych funkcjonariuszy, którzy chowają się po krzakach z „suszarkami”, można wykorzystać inaczej. Ciekawe jest również to, że u nas tylko ok. 40 proc. złapanych przez fotoradar ostatecznie płaci mandaty.

Czyli „skrzynek” przy drogach powinno być więcej, a kary nieuchronne? Kierowcom raczej nie spodoba się pana postulat.

Zapewne. Ponieważ ludzie nie wiedzą, po co są ograniczenia prędkości. Myślą, że ktoś po prostu zmusza ich do wolnej jazdy. I chce wyciągnąć pieniądze. A ograniczenia są po to, by dać szansę przynajmniej części z tych trzech tysięcy zabitych rocznie. Przypomnę: przy prędkości samochodu 50 km/h pieszy ma 50 proc. szans na przeżycie. Przy 60 km/h już tylko 20–30 proc. Im szybciej, szanse niechronionych uczestników ruchu radykalnie się zmniejszają. Oczywiście nie tylko nadmierna prędkość jest przyczyną wypadków. I nie zawsze prędkość jest czynnikiem decydującym o skutkach wypadku. Ale niezwykle istotnym. Nie wiem, dlaczego świadomość polskich kierowców jest tak niska. Niska kultura jazdy wynika – moim zdaniem – właśnie z braku wiedzy, świadomości.

Czyli edukacja dla bezpieczeństwa, prowadzona właściwie od przedszkola, nie przynosi efektów. Coś szwankuje w systemie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców.

Jeśli chodzi o przygotowanie kierowców, wydaje mi się, że powinniśmy korzystać z doświadczeń innych krajów. Choćby z brytyjskiego modelu szkolenia. Tam każdy kandydat musi zaliczyć m.in. test percepcji i oceny ryzyka. Siada przed ekranem, tak jakby był aucie, i reaguje na różne sytuacje drogowe. Na przykład widzi na chodniku dziecko z rowerkiem… Musi nacisnąć przycisk, dać znak, że wie, iż jest to ryzykowna sytuacja na drodze. Taki sprawdzian umiejętności i wyobraźni kierującego jest – moim zdaniem – bardziej potrzebny niż ocenianie jazdy po łuku. Kierowca nie musi umieć manewrować na milimetry, nie musi recytować przepisów, ale musi myśleć!

Jeśli chodzi o szerzej rozumianą edukację w dziedzinie BRD, to wizyty policjantów w przedszkolach i szkołach, pogadanki, ćwiczenia, konkursy na pewno są potrzebne. Mam jednak wrażenie, że nie funkcjonuje w Polsce spójny program edukacji dla bezpieczeństwa, obejmujący wszystkie etapy kształcenia. Na najmłodszych te spotkania z policjantami i rozdawanie odblasków działają. Na nastolatków chyba już mniej. Tak na marginesie – ile kamizelek, odblaskowych breloczków i opasek rozdaliśmy od lat 90.?

Nikt tego nie wie. Pewnie z kilkadziesiąt milionów.

Co najmniej. I jest dużo bezpieczniej właśnie od tego? Nie fetyszyzujmy kamizelek. Oczywiście odblaski pozwalają dużo wcześniej zauważyć osobę idącą poboczem czy przechodzącą przez jezdnię, lecz najważniejsze jest, by wszyscy uczestnicy ruchu wiedzieli, jak się zachować na drodze. Nie oszukujmy się – nawet gdybyśmy każdemu obywatelowi wręczyli komplet odblasków, musimy mieć świadomość, że ci, którzy wracają do domu, zataczając się od krawężnika do krawężnika albo upojeni alkoholem kładą się na jezdni, kamizelek raczej nie założą.

Ale to nie znaczy, że „odblaskowe akcje” dla najmłodszych, seniorów czy rowerzystów są niepotrzebne.

Wszystko, co służy poprawie bezpieczeństwa, jest godne pochwały. Tylko warto się zastanowić, czy tych kilkanaście albo kilkadziesiąt tysięcy złotych wydanych na odblaskowe gadżety nie lepiej przeznaczyć na dofinansowanie budowy przejścia dla pieszych, chodnika, oświetlenia.

Co – w pana ocenie – jest najsłabszą stroną systemu BRD w Polsce? Jakie powinny być priorytety w tym obszarze?

Infrastruktura, nadzór, edukacja, ratownictwo – to cztery kluczowe elementy. Przy czym ten ostatni działa u nas dobrze. Najlepiej. Osiągnęliśmy już wysokie standardy, jeśli chodzi o czas dotarcia na miejsce wypadku. Mamy wykwalifikowanych ratowników, dobry sprzęt, helikoptery i bazy LPR. Natomiast w kwestii infrastruktury, nadzoru nad kierowcami i edukacji czeka nas jeszcze dużo pracy. Pocieszeniem niech będzie to, że mamy skąd czerpać pozytywne wzorce. Choćby od bliskich sąsiadów – Niemców, Skandynawów.

Infrastruktura komunikacyjna w Polsce już przeszła bardzo pozytywną metamorfozę.

Tak. I m.in. dlatego statystyki wypadków z roku na rok się poprawiały. Ale około 2013 roku rewolucja w systemie budowy dróg hamowała i gdzieś od 2016 roku przestało to tak mocno oddziaływać na poprawę bezpieczeństwa. Nadal prowadzonych jest dużo inwestycji, lecz to, co najważniejsze, już powstało. Jesteśmy po przełomie. Olbrzymie zmiany jakościowe, tysiące kilometrów dróg szybkiego ruchu sprawiły, że jeździ się u nas bezpieczniej, wygodniej, szybciej. To jednak wyczerpało swoje możliwości i od kilku lat liczba ofiar śmiertelnych wypadków wynosi 3 tys. rocznie.

Może rację mają ci, którzy przekonują, że poziom BRD zależy od… narodowego charakteru, temperamentu, mentalności. Polacy mają – uwarunkowaną historycznie i genetycznie – skłonność do brawury, lekceważenia zakazów, sprzeciwiania się władzy, choćby tą władzą były znaki ograniczenia prędkości.

Często słyszy się takie argumenty, takie usprawiedliwienia. Że ułańska fantazja, że jesteśmy z natury niepokorni. Co innego Niemcy – zdyscyplinowani, uporządkowani. Szwedzi – szanujący prawo, spokojniejsi. A ja nie uważam, że Polacy jakoś zasadniczo różnią się od Szwedów, Norwegów, Holendrów, Niemców i innych nacji. Można w tym miejscu zadać pytanie: skoro szwedzcy kierowcy są świadomi i wyjątkowo zdyscyplinowani, dlaczego drogi buduje się tam tak, by nie dało się jeździć po nich szybciej? Dlaczego wprowadzono drakońskie kary za łamanie przepisów? Bo wiedzą, że każdy człowiek ma skłonność do ryzyka. Każdy ma tzw. ciężką nogę, jeśli tylko może się rozpędzić. Dlatego jeśli chcemy radykalnie poprawić statystyki, wyraźnie podnieść poziom bezpieczeństwa, musimy uspokoić ruch. Nie tylko znakami i fotoradarami. Musimy spowolnić pojazdy… fizycznie. Zwężeniami, szykanami. Są miasta w Polsce, najlepszym przykładem Jaworzno, gdzie się to udało.

Znów się pan naraził zmotoryzowanym. Progi, wysepki, pylony, redukowanie pasów ruchu – to się nie podoba kierowcom.

Niestety. Skuteczne są tylko rozwiązania twarde, które zmuszają do zdjęcia nogi z gazu. Proszę zwrócić uwagę, jaki u nas jest problem z płynnością jazdy. Wielu kierowców pędzi na pełnej prędkości od świateł do świateł. Gaz, ostre hamowanie, znów ostro do przodu, hamowanie. Taki styl nie jest ani ekonomiczny, ani ekologiczny, ani bezpieczny. Oszczędność czasu? Niewielka lub żadna. To jest udowodnione. Sprawdzone. Także w polskich miastach. Wyznaczano trasę z punktu A do punktu B, jeden kierowca pędził, drugi jechał płynnie, nawet wolniej niż dopuszczalna maksymalna prędkość na poszczególnych odcinkach. I dojeżdżali w tym samym czasie.

Załóżmy, że jutro rozpoczynamy narodowy program spowalniania ruchu samochodowego. Ile potrwa jego realizacja?

Zmiany nie nastąpią z roku na rok. Podniesienie poziomu BRD to długi i kosztowny proces. Jak już wspomniałem, przedsięwzięciom infrastrukturalnym musi towarzyszyć udoskonalenie nadzoru nad kierującymi. Musi on być bardziej surowy, lepiej zorganizowany. Zmian jakościowych wymaga również edukacja. Jeśli chcielibyśmy osiągnąć efekt Jaworzna w skali kraju, potrwa to dekady. Wiadomo przecież, że nie jesteśmy w stanie przebudować wszystkich przejść dla pieszych w ciągu roku. Ale ministerstwo mogłoby wyznaczyć konkretny termin i egzekwować wykonanie zadań przez zarządców dróg. Systematycznie można wprowadzać wiele drobnych usprawnień, modernizacji.

Na przykład?

Na Zachodzie praktycznie nie ma przejść przez kilka pasów ruchu bez sygnalizacji świetlnej. Dlaczego? Bo w takich miejscach pieszy jest szczególnie narażony na potrącenie.

U nas buduje się tzw. azyle, zwykle oznaczone pylonem.

To dobrze. Ale powinny być szykany, zwężenia. Zakładam, że żaden kierowca nie chce zabijać na drodze. Nie chce przejechać człowieka. Trzeba mu dać szansę go zobaczyć! Czyli sprawić, że zwolni. Że nic nie będzie ograniczało pola widzenia.

Powiaty, gminy inwestują w dodatkowe oznakowanie przejść dla pieszych, dodatkowe oświetlenie, specjalne znaki.

Montowanie światełek w jezdni czy malowanie innym kolorem jest trochę na pokaz. Te rzeczy nie działają. Wiemy to z badań. Doświetlenie przejść to dobry pomysł. Tylko musi być zrobione właściwie – żeby nie świeciło na czubek głowy pieszego. Muszą być specjalne oprawy, umieszczone na odpowiedniej wysokości, pod odpowiednim kątem. Samorządowcy bez wątpienia chcą coś robić dla BRD, ale nie zawsze wiedzą, co i jak.

Skoro system bezpieczeństwa ruchu drogowego jest w naszym kraju tak kulawy, to może warto chociaż wprowadzić surowsze sankcje? Nakładać wysokie grzywny na piratów drogowych. Recydywistów pakować za kratki.

Mandaty są u nas zdecydowanie za niskie. Na przykład za przekroczenie prędkości płaci się maksymalnie 500 zł. To nie odstrasza. Analizując taryfikatory w innych krajach UE, rzecz jasna biorąc pod uwagę różnice w wysokości płac, Polska wydaje się łaskawa dla łamiących przepisy. Rozumiem też jednak pewien problem polityków z przeforsowaniem wyższych kar. To narażanie się wyborcom, bo taką akurat mają dziś mentalność. Może niekoniecznie musimy podnosić kary w złotówkach, a np. ograniczyć maksymalną liczbę punktów karnych o połowę? Albo uzależnić stawkę OC od mandatów za niektóre wykroczenia, np. za szybką jazdę?

To śmieszne i przerażające zarazem, że można pędzić 250 km/h i otrzymać mandat tylko 500 zł. Bardziej dotkliwe będzie ograniczenie liczby punktów karnych.

Jedna z firm przeprowadziła badania, jak zachowują się użytkownicy dróg szybkiego ruchu w Polsce. Okazało się, że co trzeci jechał za szybko. Dlatego proponuję, by z przepisu mówiącego o utracie uprawnień za przekroczenie dozwolonej prędkości o 50 km/h wykreślić słowa „w obszarze zabudowanym”. Ta sankcja powinna obejmować także skrajnie nieodpowiedzialnych kierowców na autostradach.

Co jeszcze można zrobić, by poprawić bezpieczeństwo na trasach przeznaczonych do szybkiej jazdy? W Polsce obowiązują sztywne limity, u naszych zachodnich sąsiadów na autobahnach niby nie ma ograniczeń, a wypadków – statystycznie – jest mniej.

Wciąż muszę obalać mit niemieckich autostrad. Odcinków, na których prędkość jest nieograniczona, nie jest tak wiele. Ale nawet tam istnieje „prędkość sugerowana”. Ona nakłada na kierowcę pewną odpowiedzialność. Gdy jedzie szybko i spowoduje wypadek – automatycznie będzie ponosił konsekwencje, bo jest oczywiste, że przecenił swoje możliwości.

W Niemczech jest też wiele innych pożytecznych regulacji, choćby odległość minimalna między pojazdami. Wynosi połowę prędkości wyrażonej w metrach, czyli przy 140 km/h trzeba zachować 70 metrów odstępu. Porządku pilnuje tam specjalna policja autostradowa. U nas też by się przydała.

Kiedy porównuję niemieckie i polskie autostrady, rzuca mi się w oczy przede wszystkim lepsze oznakowanie, sprawniejsza organizacji ruchu. Nawet jeśli mamy remonty, zwężenia, objazdy – jest bezpiecznie. I trudno się zgubić. U nas, szczególnie na przebudowywanych odcinkach, panuje chaos. Dlaczego nie korzystamy z niemieckich praktyk?

Nie potrafię tego wyjaśnić. Na drogach krajowych budujemy system zarządzania ruchem od dziesięciu lat i jakoś nam się nie udaje dobrnąć do końca. Co do oznakowania – niektórzy kierowcy narzekają, że znaków jest za dużo. Myślę, że to często po prostu wymówka, kiedy ktoś łamie przepisy.

Na autobahnach drogowskazów jest więcej. Są kilkakrotnie powtarzane, więc nawet jeśli kierowca się zagapi, będzie miał jeszcze z trzy okazje, by zorientować się, gdzie zjechać, na którym pasie się ustawić. Jest też dużo komunikatów ostrzegawczych.

To prawda. Po Niemczech jeździ się pewnie, spokojnie. Oznakowanie jest bardzo czytelne.

U nas oszczędza się na znakach, separatorach, farbie? Modernizowana autostrada A6 pod Szczecinem, gdzie doszło do tragicznego karambolu, jest fatalnie oznakowana.

Problem bierze się stąd, że zarządca drogi de facto nie ponosi odpowiedzialności za wypadki. Za to, co zrobił z infrastrukturą. I jak to wpłynęło na bezpieczeństwo. Nie ma audytów powypadkowych. Lokalnie pojawiają się takie analizy, lecz nie ma regulacji systemowych. Przecież są miejsca, gdzie wypadki zdarzają się częściej. Albo gdzie wielu kierowców popełnia błędy, np. korzysta z niewłaściwego zjazdu, błądzi, nawet wjeżdża pod prąd. Tam powinno się natychmiast reagować, poprawiać oznaczenia. A także wyciągać konsekwencje wobec tych, którzy dopuścili się zaniedbań i tego nie poprawili. Jednym z powodów tychże zaniedbań są pieniądze. Jesteśmy jednak dużo biedniejszym krajem niż Niemcy. Montaż separatorów czy oznakowanie grubowarstwowe to dodatkowe koszty.

To jest cena bezpieczeństwa.

Wydaje się, że coraz więcej osób odpowiedzialnych za stan dróg to rozumie. I realizuje. Oznakowania grubowarstwowego przybywa. Jest dużo droższe, ale też dużo trwalsze niż zwykła farba. Ponadto lepiej odbija światło, a najechanie na linię generuje charakterystyczne dźwięki.

Wielu zawodowych kierowców opowiada, jak z powodu zmęczenia przysnęło za kółkiem i obudziło się „na tarce”, dzięki czemu uniknęło wypadku. Co zrobić, by truckerzy nie pracowali ponad siły? By nie kombinowali przy tachografach? By ciężarówki nie kursowały przeładowane?

Kierowcy pracują pod presją. Pod presją czasu. Swoich szefów, logistyków. Mają dotrzeć do celu jak najszybciej. Załadować jak najwięcej. Mimo że są kontrolowani, mimo że płacą kary – łamią przepisy. Codziennie słyszymy przecież o zatrzymanych niesprawnych pojazdach, przekroczeniu wagi, nieprzestrzeganiu norm czasu pracy, różnych kombinacjach przy tacho. Nie wiem, jak przekonać polskich przedsiębiorców, by nie zmuszali pracowników do naruszania prawa.

Właściciele firm transportowych również są pod presją. Klientów, dostawców, odbiorców. Ci z kolei mają zobowiązania wobec swoich kontrahentów.

Chęć zarobku odbiera zdrowy rozsądek. Ktoś musi wreszcie powiedzieć „stop”! Akurat branża transportowa jest w Polsce dobrze zorganizowana. Są różne zrzeszenia, stowarzyszenia. Powinny walczyć o swoje interesy, promować dobre praktyki, wyznaczać standardy. Działać solidarnie. Wiadomo, że każda firma zabiega o klientów. Każda stara się optymalizować koszty. Tylko – powtórzę – gdzieś trzeba wyznaczyć granicę. Często jest tak, że realizacja zlecenia za wszelką cenę najwięcej kosztuje kierowcę albo przypadkowych ludzi na drodze.

Truckerzy tracą nerwy i zdrowie. Są przepracowani, niewyspani, co stanowi zagrożenie dla wszystkich uczestników ruchu. Może więc powinni być jeszcze dokładniej nadzorowani? Należy zwiększyć siły ITD? A może uszczelnić system egzaminowania, doszkalania, badań?

Myślę, że to nie jest dobra droga. Kierowcy ciężarówek, autobusów przechodzą znacznie bardziej szczegółowe badania i stawia im się wyższe wymagania niż osobom ubiegające się o prawo jazdy kategorii B. Program szkolenia jest rozbudowany. Egzamin skutecznie weryfikuje ich umiejętności. Inspekcja Transportu Drogowego jest aktywna. Warto rozważyć zaostrzenie sankcji wobec przewoźników, którzy z premedytacją łamią prawo. Dużym problemem w kontekście BRD jest również to, że kierowcy ze Wschodu nie płacą u nas mandatów z fotoradarów. Tę sprawę można jednak szybko załatwić na granicach i mam nadzieję, że w końcu zostanie to zrobione.

Tomasz Maciejewski
BRD
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij