Czy przewoźnicy przycisną rząd w sprawie dyrektywy naciskowej? Na razie w kancelariach kolejek nie ma, ale…

30 kwietnia
Biznes

– To, czy przewoźnicy będą domagać się zwrotu nałożonych kar, w dużej mierze zależy od zachowania rządu – mówi o niedawnym wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej Maciej Wroński, prezes TLP. – Jeżeli nie zrobi nic, nie odpuszczą. A my nie będziemy mieli argumentów, by ich przekonać.

Wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w sprawie dyrektywy naciskowej zapadł 21 marca. W skrócie brzmi tak: nakładając na firmy transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń, umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach, Polska uchybiła zobowiązaniom, wynikającym z tzw. dyrektywy naciskowej. Spór prawny między Komisją Europejską i Polską ciągnął się latami (skargę złożył jeszcze w 2013 roku Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego, a także indywidualni przewoźnicy).

Na kogo wypadnie, na tego bęc!

Zgodnie z dyrektywą nr 96/53/WE, ustanawiającą maksymalne wymiary i obciążenia pojazdów dopuszczonych w ruchu krajowym i ponadnarodowym, drogi powinny być dostosowane do nacisku wynoszącego 11,5 tony na oś. Tymczasem w Polsce, zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, dozwolony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. Jednak z zastrzeżeniem, że to minister ds. transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz dróg krajowych i wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o nacisku pojedynczej osi do 10 tony, oraz dróg krajowych z maksymalnym naciskiem do 8 ton.

W rzeczywistości w kraju jedynie 54 proc. dróg krajowych jest dostosowanych do ruchu pojazdów o nacisku 11,5 tony na oś. Na pozostałej części obowiązują ograniczenia tonażowe do 10 ton na drogach wojewódzkich i 8 ton na oś na drogach samorządowych. Aby móc jeździć takimi drogami legalnie, przewoźnik musi wykupić zezwolenie dla pojazdów nienormatywnych jeszcze przed wykonaniem kursu. Jego brak skutkuje karą nawet do 15 tys. złotych.

– Nie znam firmy, która przynajmniej raz nie dostała kary – mówi Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, autor skargi z ramienia OZPTD. – Zachodni nadawca nie rozumie polskich ograniczeń i nie chce płacić za wożenie powietrza. A tak jest, gdy chcemy utrzymać nacisk 8 ton, bo wtedy musimy ładować pojazdy jedynie częściowo. Jeżeli nawet nadawca zgadza się na częściowe załadowanie pojazdu, to w miejscach załadunku nie ma odpowiednich wag, żeby kierowca mógł sprawdzić nacisk osi. Dlatego przewoźnicy zmuszeni są podejmować ryzyko. A ponieważ inspekcji (Inspekcji Transportu Drogowego – przyp. red.) jest na naszych drogach mało, ważenia są rzadkie, wygląda to trochę na zabawę „na kogo wypadnie, na tego bęc”.

Skarb Państwa odda kasę?

Wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej daje prawo do dochodzenia od Skarbu Państwa zwrotu kar nałożonych na przewoźników i kierowców za brak zezwoleń. Na podstawie wyroku TSUE przewoźnicy, którzy już zostali ukarani, będą mogli dochodzić zwrotu części nałożonych kar. Zgodnie z art. 145b kodeksu postępowania administracyjnego będzie im przysługiwała możliwość złożenia skargi o wznowienie postępowania bądź roszczenie odszkodowawcze na zasadach ogólnych. W pierwszym przypadku przewoźnicy będą mieli miesiąc lub trzy miesiące (w przypadku wyroków sądowych) na złożenie stosownego wniosku.

– Niektóre kancelarie prawne, które specjalizują się w obsłudze przedsiębiorstw transportowych, już przygotowują pozwy o zwrot nałożonych na przewoźników kar. Składają oferty i obiecują pieniądze – mówi Wroński.

Ile takich pozwów będzie? Nikt w tej chwili tego nie wie. Kancelaria Radcy Prawnego Roberta Krzycha, która specjalizuje się w prawie transportowym, złożyła już kilkadziesiąt wniosków o wznowienie postępowania. Jak ocenia szanse na zwrot kar?

– Trudno oceniać. O ile ustawa o postępowaniu przed sądami administracyjnymi przewiduje bezpośrednio możliwość wznowienia postępowania, o tyle np. kodeks postępowania administracyjnego takiej możliwości nie wyraża – mówi radca Robert Krzych. – Szanse będą zależne od tego, na jakim etapie zakończyła się pierwotnie sprawa: czy na etapie decyzji administracyjnej, czy też była kierowana do Sądu Administracyjnego. Należy też pamiętać o pięcioletnim terminie, który upłynął od wydania ostatniego rozstrzygnięcia. W zależności od konkretnego stanu każda sprawa może wyglądać inaczej, dlatego trudno na tym etapie rozstrzygać wielkości szans, można jedynie stwierdzić, że one istnieją.

Radca Robert Krzych nie spodziewa się zalewu pozwów.

– Nie odczułem zwiększonego zainteresowania dochodzeniem zwrotu kar, mimo iż od momentu powzięcia informacji o skierowaniu przeciwko Polsce skargi do TSUE prowadzimy kampanię informacyjną – mówi radca. – 90 proc. spraw, w których będziemy składać wnioski, pochodzi od naszych stałych klientów, bo prowadziliśmy im sprawy na wcześniejszych etapach postępowania. Być może przewoźnicy nie chcą konfliktować się ze służbami kontrolnymi.

Rząd odpuści przewoźnikom?

Wyrok TSUE nie został jeszcze opublikowany w dzienniku urzędowym Unii Europejskiej. Zgodnie z przepisami państwo członkowskie powinno usunąć uchybienie niezwłocznie.

– To może trwać nawet dziesięć lat – żartuje Maciej Wroński.

Zdaniem prezesa TLP w tej chwili są trzy możliwości. W pierwszym wariancie rząd RP będzie udawał, że nic się nie stało, jednak służby kontrolujące samochody ciężarowe otrzymają wytyczne, by nie nakładać kar na przewoźników wykonujących przewozy międzynarodowe lub przejazdy związane z rozładunkiem i załadunkiem.

– Jednak takie ratowanie się nie może trwać wiecznie – mówi Wroński. – Jeżeli państwo członkowskie nie będzie się wywiązywało z wyroku, KE złoży wniosek do Trybunału Sprawiedliwości o nałożenie kary pieniężnej za zwłokę, np. za każdy dzień lub miesiąc. Jest to możliwe, bo to KE zainicjowała skargę, więc na pewno będzie monitorowała wykonanie wyroku.

W drugim wariancie rząd być może rozszerzy sieć dróg krajowych dostępnych dla nacisków 11,5 tony albo możliwość podnoszenia nośności dróg przekaże samorządom.

– To w gruncie rzeczy będą działania pozorne, ale nie zdziwiłbym się – mówi Wroński. – Takie czarowanie trwa od 2012 roku, gdy zasygnalizowaliśmy problem.

W trzecim wariancie rząd poważnie podejdzie do tematu i usunie uchybienia w polskim prawie. Dzięki temu umożliwi dojazd po wszystkich drogach z wyjątkiem dróg, które ze względów środowiskowych lub inżynieryjnych zostaną wyłączone. Taka sytuacja może dotyczyć kilkunastu procent dróg.

– To byłoby najbardziej sensowne – mówi Wroński. – Nie chodzi o to, aby wpuścić każdą ciężarówkę na drogę samorządową. Chodzi o to, by w przewozach międzynarodowych ustawowo umożliwić dojazd do miejsca rozładunku lub załadunku normatywnie załadowanych pojazdów o nacisku osi 11,5 tony.

Przewoźnicy mają gotowe przepisy

Związek TLP przygotował projekt zapisów w ustawie Prawo o ruchu drogowym, które byłyby zgodne z prawem unijnym, i przesłał swoje propozycje do ministra infrastruktury jeszcze w 2016 roku. Gdyby rząd je wtedy uwzględnił, to – zdaniem Wrońskiego – postępowanie przeciwko Polsce zostałoby umorzone i nie byłoby konieczności zwrotu nałożonych kar. Ponadto przy okazji zmiany przepisów można uporządkować wiele innych kwestii związanych z transportem drogowym. Jakich? Na przykład formalnie dopuścić przewóz drogowy 40-stopowych kontenerów do i z terminali morskich lub lądowych. Dziś jest to robione niezgodnie z obowiązującym prawem.

– Trzeba zalegalizować sytuacje, które i tak się dzieją, a wszyscy przymykają na nie oko. Gdyby egzekwować istniejące przepisy, stanęłaby większość budów w Polsce, gdyż trzeba do nich dostarczyć ciężkimi betoniarkami płynny beton – mówi Wroński.

„Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 roku, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z 29 kwietnia 2015 roku w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53” – tak brzmi wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.
Mikołaj Radomski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij