Mierzeja Wiślana przed wielkim kopaniem. A naukowcy nabrali wody w usta

28 marca
Biznes

W poniedziałek odbyło się spotkanie na placu budowy z potencjalnymi wykonawcami przekopu Mierzei Wiślanej. Termin składania ofert to 15 kwietnia. Inwestycja budzi jednak kontrowersje. Tak ogromne, że eksperci z uczelni morskich nie chcą się publicznie na ten temat wypowiadać.

Budowa drogi wodnej z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany to od wielu miesięcy gorący temat. Wywołujący duże emocje, skrajne opinie, mocne komentarze. Dla rządu to jeden z kluczowych projektów transportowych. Przekop ma ułatwić żeglugę i ożywić gospodarkę w północno-wschodniej Polsce. Dla ekologów i mieszkańców Krynicy Morskiej – niepotrzebna i kosztowna ingerencja w środowisko naturalne. Przekop to również wielka polityka, bo inwestycję krytykuje Moskwa, Bruksela, a w Warszawie – opozycja. W tym, nomen omen, zalewie zarzutów, mętnych wniosków, potencjalnych zagrożeń i alternatywnych pomysłów coraz trudniej znaleźć rzeczowe argumenty. O eksperckie opinie zwróciliśmy się więc do tych, którzy o kopaniu kanałów, budowie śluz, żegludze, ochronie środowiska wiedzą wszystko. Napisaliśmy do Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, Uniwersytetu Gdańskiego (funkcjonuje tam m.in. Wydział Oceanografii i Geografii) oraz do Akademii Morskiej w Szczecinie.

Nikt nie odpowiedział! Aż trudno uwierzyć, że naukowcy z Trójmiasta nie mają nic do powiedzenia na temat przekopu Mierzei Wiślanej. Telefonowaliśmy, przekonywaliśmy, argumentowaliśmy. Bez efektu. Podobne rozczarowanie spotkało nas w Szczecinie. Żadnych komentarzy. Oficjalnych.

Prezes z łopatą

– Przekop jest przedsięwzięciem propagandowym. Uzasadnienia ekonomicznego nie ma – usłyszeliśmy od jednego z przedstawicieli kadry naukowej najwyższego szczebla. – Ale ja Marka nawet rozumiem. Prezes Kaczyński pokazał się z łopatą na plaży, to teraz trzeba jedną ze sztandarowych obietnic zrealizować. Kontekst polityczny, międzynarodowy też jest istotny. Federacja Rosyjska i Niemcy robią na Bałtyku co chcą, a my nie możemy przekopać malutkiego kanału.

Nie zgadza się na wypowiedź pod nazwiskiem. Mimo że jest niekwestionowanym autorytetem w branży. I przez ponad trzydzieści lat kariery naukowej z niejednym ministrem o gospodarce morskiej dyskutował. Kim jest przywołany Marek? To oczywiście obecny minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk.

Poprosiliśmy MGMiŻŚ o informacje na temat przekopu Mierzei Wiślanej. Przez dwa tygodnie nie otrzymaliśmy nawet sygnału, że odpowiedź jest przygotowywana. Na nasze pytania nie zareagował również inwestor, czyli Urząd Morski w Gdyni. Tylko dyrektora Zarządu Portu Morskiego Elbląg udało się przekonać do dialogu.

– Nowa droga przez Bałtyk to przede wszystkim zapewnienie dostępu do portów nie tylko w Elblągu, ale również innych portów nadzalewowych. Zarówno po stronie województwa warmińsko-mazurskiego, jak i pomorskiego. To również gwarancja swobodnego i suwerennego dostępu do akwenu Morza Bałtyckiego, portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki państwa. Chodzi o Gdańsk, Gdynię, inne porty Europy Zachodniej i skandynawskie. To skrócenie drogi wodnej, co ma istotne znaczenie ekonomiczne i ekologiczne poprzez działanie „z drogi na wodę”, czasu i drogi przepływu o ponad 90 km w jedną stronę i zmniejszenie emisji spalin do środowiska – tłumaczy Arkadiusz Zgliński.

Urząd Morski w Gdyni/YouTube

Od nadmorskiej promenady po krajobrazy wysoczyzny

Dyrektor ZPM Elbląg mówi też o eliminowaniu dysproporcji społeczno-gospodarczych między regionami metropolitalnymi i peryferyjnymi. O przyciąganiu inwestorów, tworzeniu nowych miejsc pracy. Trudno nie uznać tych argumentów. Suwerenność, swobodny dostęp do Bałtyku to również kwestia bezdyskusyjna. Skrócenie drogi wodnej – potrzebne. Pytanie: jak intensywnie będzie ona wykorzystywana? Jak duże jednostki, z jakimi rodzajami ładunków będą pływać do i z Elbląga? Czy rzeczywiście uda się przerzucić na wodę to, co teraz transportują tysiące ciężarówek? Przejazd autostradą z Elbląga do Trójmiasta trwa zaledwie godzinę. W Gdańsku i Gdyni jest rozbudowana infrastruktura portowa, przeładunkowa, magazynowa. Czy niewielki port na Zalewie Wiślanym uda się włączyć w tzw. łańcuchy logistyczne? Przekop Mierzei Wiślanej, pogłębienie toru wodnego, przebudowa nabrzeży ma umożliwić przeładunki w Elblągu na poziomie 1–1,5 mln ton rocznie. Dla porównania – trójmiejskie terminale „robią” ponad 75 mln ton! I co sezon poprawiają wyniki.

– Cele i korzyści ekonomiczno-środowiskowe zostały szczegółowo opisane w analizie zleconej przez Urząd Morski w Gdyni, natomiast z mojego portowego punktu widzenia możemy poprzez tę inwestycję osiągnąć tylko zyski – przekonuje Zgliński. – Droga na mierzei zostanie wyremontowana i zostanie zapewniona ciągłość komunikacyjna. Dzięki nowej inwestycji wzrośnie atrakcyjność turystyczna. Powstanie promenada piesza od zatoki do zalewu. Będzie możliwość wpłynięcia jachtów i motorówek na zalew i odwrotnie, czyli lepsze wykorzystanie marin i przystani, możliwość wypoczynku i zwiedzania, podziwiania krajobrazów wysoczyzny i zalewu.

Fot. MGMiŻŚ

Betonowanie i dotlenianie

Nowa infrastruktura drogowa na Mierzei Wiślanej, a przede wszystkim sam przekop, betonowanie nabrzeży, budowa falochronów, śluz, mostów, innych urządzeń hydrotechnicznych czy choćby parkingów będzie ingerencją w środowisko naturalne. Ekolodzy apelują o ochronę siedlisk zagrożonych gatunków roślin i zwierząt. Podkreślają, że inwestycja ma być realizowana na obszarze chronionym Natura 2000, tuż przy Parku Krajobrazowym Mierzeja Wiślana. Stowarzyszenie o nazwie Eko-Unia napisało w tej sprawie skargę do komisarza ds. środowiska, gospodarki morskiej i rybołówstwa Komisji Europejskiej. Ekologiczne emocje sięgnęły zenitu, gdy na Mierzei rozpoczęła się wycinka drzew, mimo toczącego się postępowania odwoławczego przed Generalną Dyrekcją Ochrony Środowiska.

Fot. Jan Piotrowski/Urząd Morski w Gdyni

Leśnicy uspokajają, że wykarczowany został wąski pas lasu. Tak jak przy budowie autostrady. Podkreślają, że to zaledwie 0,5 proc. terenów zalesionych na Mierzei. A sam przekop i prace pogłębiarskie – zdaniem dyrektora Zglińskiego – będą miały też pozytywny wpływ na ekosystem.

Fot. Jan Piotrowski/Urząd Morski w Gdyni

– Dzięki zwiększonej możliwości nawigacyjnej, większemu ruchowi jednostek pogłębione tory wodne wpłyną pozytywnie na jakość, dotlenienie wód zalewu i brak występowania sinic. Jeżeli nie zrobimy nic na zalewie, to w okresie 50–100 lat możemy się spodziewać zarastania trzcinowisk, zamulenia i zanikania obszaru wodnego. Ten akwen może stać się „ptasią toaletą”, wylęgarnią komarów i obszarem bagiennym, co raczej ma negatywny wpływ na środowisko naturalne.

Ekologiczno-polityczny spór o przekop szybko się jednak nie zakończy. Argumenty przyrodnicze pojawiły się m.in. w opinii zarządu województwa pomorskiego (tworzonego przez polityków PO), który negatywnie ocenia rządowy projekt. Natomiast Sejmik Województwa Warmińsko-Pomorskiego, rządzony przez koalicję PO-PSL, jest na tak. Samorządowcy w przyjętym w 2018 roku stanowisku podkreślają, że budowa nowej drogi wodnej to „inwestycja mająca istotne znaczenie dla rozwoju całego subregionu elbląskiego, a w szczególności takich miast, jak Elbląg, Tolkmicko, Frombork i Braniewo”.

Zaznajomili się z terenem. Jest dużo pytań

Kiedy zostanie zrealizowana? Zaktualizowany kalendarz mówi o 2022 roku. Nie udało się wprowadzić w życie wcześniejszych zapowiedzi, że w 2018 roku koparki wjadą na teren budowy. Dopiero 31 grudnia ogłoszono przetarg na pierwszy etap inwestycji. Czas składania ofert wyznaczono do 7 marca. Później termin przesunięto na 15 kwietnia. A na początku tego tygodnia Urząd Morski w Gdyni zaprosił zainteresowanych wykonawców na miejsce planowanej budowy.

Fot. Urząd Morski w Gdyni

– Ta swego rodzaju wizja lokalna pozwoli na zaznajomienie się z terenem i przygotowanie lepszej oferty – mówiła Polskiej Agencji Prasowej rzeczniczka UM Magdalena Kierzkowska.

W plenerowym spotkaniu uczestniczyli przedstawicieli blisko 20 firm. Mieli okazję obejrzeć teren po zakończonej wycince, sporządzić dokumentację, przygotować dodatkowe pytania. Na przełomie lutego i marca dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Wiesław Piotrzkowski informował media, że zainteresowanie ze strony wykonawców jest ogromne, tzw. pytań głównych przesłano już ponad 500. Urzędnicy muszą na wszystkie odpowiedzieć.

Najważniejsze założenia projektu są od dawna znane. Kanał ma mieć 1260 m długości, 60 m szerokości (w jednym miejscu będzie poszerzony do 100 m), 5 m głębokości. Ma umożliwić żeglugę statków o długości 100 m (zestawów barek do 180 m), szerokości 20 m i zanurzeniu do 4 m. Powstaną też tzw. wrota sztormowe, śluza, dwa mosty obrotowe, nabrzeża, stanowiska postojowe. Przekop zaplanowano w pobliżu wsi Nowy Świat między Kątami Rybackimi a Krynicą Morską. Tor wodny do Elbląga będzie miał 22 km. Na Zalewie Wiślanym uformowana zostanie sztuczna wyspa o powierzchni 181 ha (miliony metrów sześciennych urobku z dna pogłębianego akwenu), planowana jest rozbudowa infrastruktury portowej i prace czerpalne również na rzece Elbląg.

Koszty całej inwestycji szacowano na 880 mln zł, ale niedawno Urząd Morski w Gdyni poinformował, że wydatki mogą sięgnąć 1,3 mld zł.

Wycinka drzew i krzewów w miejscu planowanego kanału objęła 25 ha. Wykarczowano pas o szerokości 200 m i długości ponad kilometra. Leśnicy uspokajali, że to tylko 0,5 proc. terenu leśnego na Mierzei Wiślanej. Prace prowadzono od połowy lutego w ekspresowym tempie, ponieważ 1 marca zaczyna się okres lęgowy ptaków.
Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w połowie marca przedstawiło siedem projektów związanych z rozbudową infrastruktury portowej i żeglugi, które pochłoną 25 mld zł:
Budowa Portu Centralnego w Gdańsku – 6–8 mld zł, pierwsze terminale mają być gotowe w 2025 roku, całość w 2027 roku
Budowa portu zewnętrznego w Gdyni – ok. 4,5 mld zł, zakończenie w 2025 roku
Publiczny terminal promowy w Gdyni – 222 mln zł, realizacja do 2021 roku
Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną – ok. 900 mln zł, do 2022 roku
Pogłębienie toru wodnego Szczecin – Świnoujście do 12,5 metra – 1,4 mld zł, do 2022 roku
Budowa nowego terminala kontenerowego w Świnoujściu – 2 mld zł, realizacja do 2023 roku
Przebudowa wejścia do portu w Ustce – 187 mln zł, zakończenie w 2023 roku.
W 2018 roku trzy największe polskie porty: Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście, osiągnęły historyczny wynik przeładunków – 101 mln ton! To o 16 proc. więcej niż rok wcześniej.
Jak informowało MGMiŻŚ, takie obroty w portach przełożyły się na rekordowe wpływy do budżetu państwa z należności celno-podatkowych (VAT, cła, akcyza) z tytułu odprawy ładunków w morskich granicznych oddziałach celnych. W 2018 roku wyniosły one aż 40,6 mld zł, co stanowiło kwotę o 65 proc. wyższą niż w roku 2017.
Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij