Morskie autostrady prowadzą do Rotterdamu. To handlowe wrota Europy

26 listopada
Biznes

Polskie porty idą w tym roku na rekord – 100 milionów ton przeładunków. To łączny wynik Gdańska, Szczecina, Gdyni. Tymczasem Rotterdam zbliża się do 500 mln ton! Przez największy port w Europie przechodzi kilkanaście milionów kontenerów rocznie.

Około 5 mln kontenerów przywożą i zabierają samochody, pociągi i barki. Reszta przeładowywana jest na tzw. statki feederowe. One zaś płyną do mniejszych portów. Rotterdam to handlowe wrota Europy. W 2017 roku obsłużył 469 mln ton ładunków! W tym roku ma być więcej. Największą dynamikę widać w tzw. drobnicy. Jak informował „Wirtualny Nowy Przemysł”, ostatni wzrost – rok do roku – sięgnął 10 proc. Holenderski gigant wysyła w świat i przyjmuje 13 mln kontenerów. Dla porównania, Gdańsk cieszy się z 1,6 mln TEU (czyli twenty-foot equivalent unit – jednostka miary odpowiadająca standardowemu kontenerowi długości 20 stóp; pojemność ok. 39 m3). Dzięki głębokowodnemu terminalowi DCT może za kilka lat osiągnąć poziom 3 mln.

Rotterdam planuje, w perspektywie piętnastu lat, dojść do 30 mln kontenerów! I dogonić azjatyckie tygrysy: Szanghaj, Singapur, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan. Na ich rzecz niedawno stracił pozycję światowego lidera. Od 1962 roku i otwarcia Europortu nie miał konkurencji. Przez cztery dekady. Było to możliwe dzięki znakomitemu położeniu, przemyślanej strategii rozwoju, innowacyjnym technologiom, odważnym projektom, umożliwiającym wydzieranie morzu tysięcy hektarów. Na polderach powstały nowe porty Maasvlakte i Maasvlakte II (budowany w latach 2008–2013) z ultranowoczesnymi terminalami – m.in. Euromax, ECT Delta, RWG, APM – i pełną infrastrukturą komunikacyjną. Obsługiwane są tam składy pociągów do 750 m długości i samochody. Tysiące ciężarówek każdego dnia! Dzięki automatyzacji przeładunek odbywa się ekspresowo. Rotterdam wysyła, przyjmuje, rozprowadza wszystkie rodzaje towarów z użyciem wszystkich typów transportu. Port to setki dźwigów i suwnic, przeogromne place składowe, niekończące się rurociągi, rafinerie, magazyny itd. Przeładowuje się tam paliwa, chemikalia, rudy metali, węgiel, żywność – także w chłodniach – pojazdy.

Warzywa, owoce, kwiaty, odzież, elektronika i mnóstwo innych produktów trafia do Polski właśnie przez Holandię. Rotterdam obsługuje całą Europę. Umożliwia to gęsta sieć autostrad, linii kolejowych, kanałów i rzek (miasto leży w delcie Renu i Mozy). Na stronie internetowej holenderskiego portu można znaleźć informacje m.in. o 100 tys. obsługiwanych rocznie barek rzecznych. I aż 29 tys. statków. Morskimi autostradami płyną tam największe tankowce, kontenerowce (20 tys. TEU), masowce. Umożliwiają to ciągnące się kilometrami nabrzeża o głębokości 23–24 m. Ciekawostką jest również funkcjonowanie na terenie portu dwóch stoczni remontowych. Dysponują one tzw. suchymi dokami. Największy ma ponad 400 m długości i 90 szerokości. Na terenie portu i w jego sąsiedztwie działają tysiące firm. Szacuje się, że zatrudniają nawet 300 tys. pracowników!

O największym porcie w Europie rozmawiamy z ekspertem z Akademii Morskiej w Szczecinie, Andrzejem Montwiłłem.

Tomasz Maciejewski: Jak zmieniała się pozycja Rotterdamu na globalnym rynku przewozów?

Dr inż. Andrzej Montwiłł: Pozycja portu w Rotterdamie przez ostatnich kilkadziesiąt lat nie zmieniła się. Jak był, tak i jest największym europejskim portem morskim z rozwiniętą funkcją transportową (wielogałęziowy węzeł transportowy), przemysłową (bardzo mocny ośrodek przemysłowy), handlową i logistyczno-dystrybucyjną. Kilkadziesiąt centrów dystrybucyjnych, parki technologiczne, terminale portowe świadczące usługi transportowo-logistyczne łącznie tworzą największą pod względem obrotów ładunkowych platformę logistyczną w Europie. To, że nie jest to obecnie największy port na świecie, wynika tylko z tego, że znajdują się one w Chinach. Jest to pokłosiem rozwoju gospodarki chińskiej w ostatnich dwudziestu latach, uzależnionej w znaczniej mierze od wymiany handlowej ze światem.

W czym specjalizuje się Rotterdam? Jak zbudował swoją potęgę?

Mocne strony portu w Rotterdamie, dające mu przewagę konkurencyjną, to m.in. możliwość obsługi największych statków morskich. Jako jedyny port europejski jest w stanie przyjąć statki o zanurzeniu do 24 m, czyli największe tankowce i masowce. To także położenie u ujścia delty Renu i Mozy, i połączenia śródlądowe z największymi ośrodkami gospodarczymi zachodnich Niemiec, ale również Szwajcarią, Francją, Belgią, a poprzez kanał Ren–Men–Dunaj z państwami naddunajskimi. Żegluga śródlądowa ma około 40-procentowy udział w dowozach i odwozach z zapleczem portu. Mówi się żartobliwie, że port w Rotterdamie jest „największym niemieckim portem morskim”, bo przeładowuje więcej ładunków niemieckiego handlu zagranicznego niż ten w Hamburgu.

Spektakularną inwestycją była budowa bezpośredniego połączenia kolejowego z Niemcami, Betuweroute, o długości 160 km. Mkną tamtędy cysterny, wagony z węglem, kontenery.

Ponad 40 proc. ładunków obsługiwanych w porcie w Rotterdamie to ropa naftowa i jej pochodne. Działa tam kilka rafinerii ropy naftowej i przedsiębiorstw przemysłu chemicznego. Port posiada połączenia rurociągowe z przedsiębiorstwami petrochemicznymi, w tym rafineriami, położonymi na jego zapleczu. W tym przypadku mamy do czynienia z konglomeratem portowo-magazynowo-produkcyjnym. A ten układ jest praktycznie poza konkurencją. Port w Rotterdamie to również bardzo duże obroty kontenerowe, w tym najnowocześniejsze terminale kontenerowe. W tym takie z pełną automatyzacją procesów obsługi i składowania kontenerów. W porcie działają operatorzy logistyczni (3PL i 4PL), operujący w skali globalnej w ramach światowych łańcuchów dostaw.

Holendrzy od stuleci zarabiają na handlu, transporcie, mają kapitał, ale kluczem do sukcesu wydaje się umiejętność przewidywania. Oni od dawna mają to, co w Polsce dopiero się projektuje.

– Jedną z tajemnic sukcesu jest długofalowa strategia rozwoju nakierowana na szybkie reagowanie na zmiany w handlu europejskim i sektorze TSL. Co nowe, to szybko wdrażane w porcie przez jego zarząd, przeładowców, operatorów portowych.

Porty morskie w Polsce mają w tym roku osiągnąć 100 mln ton przeładunków. W sumie. A Rotterdam już dziesięć lat temu osiągnął 420 mln ton. Trudno mówić, że jesteśmy poważną konkurencją dla Holendrów, ale na pewno mamy możliwości rozwoju. Jakie? Czego powinniśmy się uczyć od największych portów Holandii, Niemiec, Francji? W czym się specjalizować? W co inwestować?

– Porty Morza Północnego, od Le Havre po Hamburg, są generalnie poza zasięgiem innych portów europejskich. Na przykład w promieniu 500 km od Rotterdamu żyje 500 mln osób. Nawet te porty położone nad Morzem Śródziemnym, gdzie bliżej do Azji, nie mają szans. A co dopiero mówić o polskich portach morskich położonych nad Bałtykiem…

I tak mało kto przewidywał jeszcze dziesięć lat temu, że polskie porty morskie zanotują przeładunki na poziomie 100 mln ton, a port w Gdańsku stanie się hubem kontenerowym na Bałtyk, obsługującym największe oceaniczne linie i kontenerowce. Jakie są kierunki rozwoju? Specjalizacja i nisze rynkowe. Gdańsk – duże specjalistyczne terminale w porcie zewnętrznym: kontenerowe, paliwowe, [ładunków] masowych suchych, z centrum logistycznym na zapleczu (specjalizacje) plus szereg niewielkich kierunkowych terminali w części wewnętrznej portu (nisze) wspartych produkcją. Gdynia – terminale kontenerowe, terminal ro-ro i baza promowa (specjalizacje). Szczecin – duże terminale: masowy i drobnicowy (specjalizacja) i kilkadziesiąt kierunkowych terminali portowych wspartych produkcją plus portowe centrum logistyczne. Nisze. To już się sprawdza. Obecnie działa około dwudziestu małych terminali o obrotach od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy ton rocznie każdy. Świnoujście powinno rozwijać bazę promową – już dzisiaj to jedna czwarta obrotów obu portów – i terminal LNG (specjalizacje) plus kilka małych i średnich terminali kierunkowych (nisze).

Nasze porty muszą nastawić się na obsługę polskiego handlu zagranicznego, tranzyt z państw Europy Środkowej na Skandynawię, rozwijać rolę hubów w wybranych ładunkach: kontenery, LNG, masowe.

Czy Brexit może pozytywnie wpłynąć na funkcjonowanie portów w Europie? Słyszy się prognozy, że nawet 40 proc. transportów na Wyspy Brytyjskie realizowanych „na kołach” przez Calais/Dover może zostać przerzuconych na morze. A skorzystają na tym przede wszystkim w Rotterdamie, Antwerpii. Co z polskimi terminalami?

– Brexit nie wpłynie zasadniczo na wielkość obrotów ładunkowych brytyjskich portów morskich, gdyż i tak – w znakomitej większości – obsługują brytyjski handel zagraniczny. Może być przesunięcie pomiędzy portami brytyjskimi. Spowodowane tym, że część towarów przewożonych trakami via Dover i inne porty promowe do i z Wielkiej Brytanii może być przeniesiona do innych portów poprzez przewóz jako ładunki masowe czy też drobnicowe w większych partiach statkowych. Ale nie sądzę, aby to były znaczne przesunięcia. Oczywiście portami nadania mogą być różne porty kontynentu europejskiego, w tym port w Szczecinie, z którego realizowane są przewozy do Wielkiej Brytanii.

Dr inż. Andrzej Montwiłł – kierownik Zakładu Nauk Ekonomicznych i Społecznych Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu, Instytutu Zarządzania Transportem Akademii Morskiej w Szczecinie. W latach 1998–2004 był prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin – Świnoujście. Prezes Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego.

Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij