Brexit już za miesiąc. Przewoźnicy pogodzili się z czarnym scenariuszem i kolejkami w Calais

26 lutego
Biznes

Bruksela i Londyn są na kursie kolizyjnym. Nikt nie ustąpi. Jedynym rozwiązaniem wydaje się odłożenie Brexitu „na święte nigdy” – komentują eksperci z branży transportowej. A kierowcy przyzwyczajają się już do myśli, że w Calais tygodniami będą stali w kolejkach.

Miesiąc przed wyjściem Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej wszystko miało być dogadane i podpisane. Tak, żeby najgłośniejszy polityczny rozwód od dekad nie wywołał gospodarczych turbulencji. Niestety, negocjacje Brukseli z Londynem przypominają rozprawy sądowe nienawidzących się małżonków. Niby chcieli rozstać się z klasą, a walczą, kto kogo bardziej upokorzy. I już wiadomo, że po 29 marca nastąpi tzw. twardy Brexit. Bez specjalnej umowy „pożegnalnej”, bez okresu przejściowego. Co to oznacza dla obywateli państw UE i Brytyjczyków, którzy przez lata funkcjonowali w Europie bez granic? Zapowiadają się rozmaite utrudnienia, szczególnie dla przedsiębiorców. Branża transportowa może zostać najbardziej poturbowana w brukselsko-londyńskiej potyczce. A że na europejskim rynku przewozów samochodowych Polska jest liderem, tysiące naszych firm z niepokojem odlicza czas do godziny zero.

– Wszyscy przygotowujemy się na twardy Brexit. Przygotowujemy naszych członków na najczarniejszy scenariusz – przyznaje Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. – Apelujemy do przedsiębiorców, żeby, jeśli to możliwe, zrealizowali frachty przed 29 marca i choć przez kilka, kilkanaście dni unikali Calais – Dover. Na początku może być tam wielki bałagan. Strona brytyjska wprawdzie zapewnia, że odprawy będą się odbywały sprawnie. Tylko że nie da się tego gładko zorganizować, biorąc pod uwagę liczbę przewozów, które się odbywają między kontynentem a Wyspami.

Co czwarta ciężarówka z PL

Z analiz przedstawionych w 2018 roku przez ambasadę Wielkiej Brytanii w Polsce wynikało, że aż 23 proc. z 2 mln ciężarówek wjeżdżających do UK to pojazdy polskich przewoźników. Zdaniem transportowców te dane są mocno zaniżone. Nie obejmują mniejszych samochodów ciężarowych, dostawczaków z przyczepami.

– Kiedy zostaną przywrócone odprawy graniczne, kolejka będzie z Calais do Berlina – komentuje współwłaściciel firmy spedycyjnej z Wielkopolski.

To oczywiście branżowy żart. Ale na granicy UE z Wielką Brytanią może dojść do paraliżu. Prezes ZMPD, Jan Buczek, wyliczał, że obecnie odprawa jednej ciężarówki trwa 8 sekund. Jeśli procedury wydłużą się choćby do kilku minut, powstaną gigantyczne kolejki. A jeśli służby celne stwierdzą jakieś braki w dokumentach przewozowych, formalności mogą przeciągać się do wielu godzin.

– Pracujący ze mną kierowcy liczą się z tym, że od kwietnia będą mieli co najmniej tygodniowe wczasy we Francji – poznańskiego spedytora nie opuszcza dobry humor. – Trudno mi sobie wyobrazić, co tam się będzie działo. Szczerze mówiąc, nie widzę tego Brexitu! Wierzę, że na ostatniej prostej uda się odzyskać kontrolę nad tym szalonym pojazdem, który kursuje między Londynem a Brukselą.

Podczas ubiegłorocznych przedbrexitowych debat, narad, konferencji – organizowanych choćby przez ZMPD – wszyscy podkreślali, że „no-deal Brexit” będzie najgorszym z możliwych scenariuszy. Że oznacza zerwanie łańcuchów dostaw, ogromne problemy dla eksporterów, importerów, przewoźników, konsumentów. Sygnalizowano, że na Wyspach już są trudności z zaopatrzeniem w niektóre produkty. Że szpitale robią zapasy leków.

Fot. Duncan HullCC BY 2.0

Poproście o opóźnienie

To jednak nie zmobilizowało polityków, dyplomatów, negocjatorów do skutecznego poszukiwania rozwiązań. Jesienią 2018 roku jeszcze robili dobrą minę do złej gry. Teraz już nie udają, że jest nadzieja na kompromis, ugodę. Parlament w Londynie nie poparł porozumienia wynegocjowanego z Brukselą przez premier Theresę May. Brexit stał się również pretekstem do ostrej wewnętrznej politycznej rozgrywki na Wyspach. May jest krytykowana nie tylko przez opozycję, lecz również przez sporą część Partii Konserwatywnej. Znalazła się w potrzasku. Kolejne wizyty w Brukseli nic nie dają. 21 lutego znów rozmawiała z szefem Komisji Europejskiej. Bez przełomu. Jean-Claude Juncker od kilku tygodni sugeruje Brytyjczykom złożenie wniosku o… przesunięcie Brexitu.

– Jeśli Wielka Brytania poprosi o opóźnienie swojego wyjścia z Unii Europejskiej, to żaden z krajów Wspólnoty nie stanie temu na przeszkodzie – zadeklarował szef KE.

Przewodniczący Rady Europejskiej wysyła podobne sygnały.

– Tzw. no-deal Brexit jest najgorszym scenariuszem. Przeciągnięcie negocjacji to jest jakieś rozwiązanie – stwierdził w zeszłym tygodniu Donald Tusk podczas rozmowy w TVN. – Pani premier May na razie jest temu przeciwna. Jednak lepsze to niż rozwód bez porozumienia. Bo ono będzie kosztowne dla wszystkich. Przede wszystkim dla Londynu, ale też dla 27 pozostałych członków UE – ocenił przewodniczący Rady Europejskiej i zastrzegł, że nie jest jego rolą podpowiadać stronie brytyjskiej.

– Bruksela chce dać Londynowi nauczkę. I przestrzec inne stolice przed grą na osłabienie Unii – wyjaśnia nasz informator, który uczestniczył w spotkaniach organizowanych na ministerialnym szczeblu. – Nikt już nie ustąpi. Jedyne rozwiązanie to odłożenie Brexitu na tzw. święte nigdy. Przesuwanie terminu. Wtedy i Juncker, i unijni komisarze, i premier May zachowają twarz.

Mniejsza wymiana, mniejszy popyt, mniejsza opłacalność

Konsekwencje polityczno-dyplomatyczne mogą być przykre. Jednak najbardziej zaboli praktyczny wymiar Brexitu. Zerwanie unii celnej, przywrócenie granic, a więc m.in. kontroli sanitarnych, fitosanitarnych, weterynaryjnych, jakości handlowej artykułów spożywczych. Wielka Brytania stanie się dla członków UE tzw. krajem trzecim. Pojawią się zatem inne obowiązki podatkowe (np. inne zasady rozliczania VAT), inne zasady organizowania przewozów, inne regulacje z dziedziny prawa pracy. Wszystkie negatywne skutki dla gospodarki brytyjskiej i utrudnienia dla przedsiębiorców z państw unijnych trudno określić.

– Wielkości strat i liczby poszkodowanych przewoźników nie da się dzisiaj dokładnie oszacować – stwierdza Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. – Pomimo że rozwód Unii z Wielką Brytanią będziemy mieć już za miesiąc, nadal nie mamy pewności co do zasad i warunków przewozu, z jakimi już wkrótce będziemy mieć do czynienia. Jedno jest pewne: wymiana towarowa, a co za tym idzie popyt na usługi transportowe ulegnie zmniejszeniu. Bariery celne, regulacyjne i procedury związane z przekraczaniem unijnej granicy muszą kosztować. A to może postawić pod znakiem zapytania opłacalność wymiany towarowej. Dlatego wiemy, że będzie gorzej niż jest teraz. Dla branży transportowej i dla gospodarki w ogóle.

Przedsiębiorcy mają ból głowy. I mają nadzieję, że uda się uniknąć całkowitego paraliżu w relacjach UE – Wielka Brytania. Dla transportowców kluczowa jest kwestia zezwoleń. Gdyby przewozy na Wyspy miały odbywać na ogólnych zasadach CEMT (Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu), liczba operacji transportowych realizowanych do i z Wielkiej Brytanii mogłaby się zmniejszyć o 80–90 proc. Specjaliści szacowali, że liczba zezwoleń CEMT (EKMT) przyznawana Polsce pozwoli na maksymalnie 0,5 mln przejazdów. Teraz wykonywanych jest 4,5 mln!

– Za pomocą dwóch ratunkowych unijnych rozporządzeń pewne kwestie udało się rozwiązać. Przez dziewięć miesięcy po wyjściu wyspiarzy z Unii prawdopodobnie będziemy mieli jeszcze nielimitowany dostęp do ich rynku – tłumaczy prezes Wroński. – Oczywiście te przepisy zakładają pełną symetrię. Tzn. rozwiązania przygotowywane w Parlamencie Europejskim muszą znaleźć odbicie w przepisach opracowywanych przez stronę brytyjską. To jest warunek konieczny, aby obowiązywały.

Koniec kabotażu, czyli powroty na pusto

Firmy z UE nie będą mogły jednak swobodnie wykonywać przewozów kabotażowych na Wyspach. Czyli po dostarczeniu ładunku gdzieś na północ Anglii lub do Szkocji polskie ciężarówki będą wracały do Dover „na pusto”.

– I to nas martwi – przyznaje szef TLP. – Bez kabotażu nie da się ograniczyć tzw. pustych przebiegów. W efekcie klienci firm transportowych będą musieli więcej zapłacić za fracht.

Szef TLP przypomina, że w perspektywie Brexitu obawy budziła też kwestia uprawnień do prowadzenia pojazdów. Ale zagraniczne prawko będzie w Liverpoolu czy Manchesterze honorowane.

– Rzutem na taśmę Wielka Brytania ratyfikowała Konwencję Wiedeńską z 1968 roku – zauważa Maciej Wroński.

Ocenia, że Brexit oznacza dwa zasadnicze problemy: wizy i granica celna.

– Ruch bezwizowy powinien funkcjonować bez problemu. Zobaczymy, jak będzie w praktyce. Odprawy celne też są do ogarnięcia, ale czas potrzebny na przekroczenie granicy na pewno się wydłuży. To oznacza koszty. Konkurencyjność towarów wożonych do Wielkiej Brytanii się zmniejszy, czyli zamówień będzie mniej. Zatem zleceń transportowych też – diagnozuje Wroński.

– Wielu przedsiębiorców mówi: mnie Brexit nie dotyczy, bo ja wożę tylko do Niemiec. Ale sieć powiązań, łańcuchów dostaw jest tak skomplikowana, że produkty, które wozi się np. do naszego zachodniego sąsiada, później są częścią ładunków kierowanych na Wyspy – wyjaśnia prezes TLP.

Mówi, że spodziewane ogromne kolejki na granicy wpłyną nie tylko na komfort pracy kierowców i stawki frachtu. Bardzo utrudnią wykonywanie przewozów tzw. fresh.

– O ile jogurt może stać kilka dni w chłodni, to jest taka kategoria freshu, która musi być dostarczona w ciągu 24 godzin. Zlecenia na kurczaki wypadną – prognozuje Wroński. – Trudno będzie zrealizować taką dostawę tak szybko, biorąc pod uwagę czas ładowania, dojazdu, oczekiwania na granicy.

Im bliżej 29 marca, tym głośniej mówi się o konieczności rozbudowy infrastruktury po obu stronach Kanału La Manche. Nie kwapią się jednak do tego ani Francuzi, ani Anglicy. W budżecie UE nie przewidziano na ten cel żadnych środków.

Wielka Brytania jest dla Polski trzecim co do wielkości rynkiem eksportu. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w 2018 roku trafiły tam towary o wartości 13,7 mld euro. Wartość importu oszacowano na 5,5 mld euro. W ramach UE odbywa się swobodna wymiana handlowa. Po twardym Brexicie eksport/import trzeba będzie zgłaszać w urzędach celno-skarbowych. Co tam wozimy? Między innymi części samochodowe, elektronikę, artykuły spożywcze, płody rolne, owoce, chemię i materiały budowlane.
W latach 70. XX wieku podpisana została polsko-brytyjska umowa o międzynarodowych przewozach drogowych. Czy po Brexicie znów stanie się obowiązującym aktem prawnym? Czy trzeba będzie ją ekspresowo odnowić? Brytyjscy dyplomaci w wypowiedziach medialnych przekonują, że umowy bilateralne – nawet sprzed 50 lat – będą ważne. A już na pewno będzie można je szybko aktualizować. Ponieważ Wielka Brytania przestaje być członkiem UE i może swobodnie kształtować swoją politykę. Wybierać partnerów. Natomiast przedstawiciele Brukseli wykluczają taką możliwość, by relacje UE – Wielka Brytania po 29 marca mogły być kreowane indywidualnie przez kraje członkowskie.
Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij