Ekologiczny i opłacalny transport intermodalny. W Polsce też się rozwija, ale mógłby bardziej

24 kwietnia
Biznes

Udział przewozów intermodalnych w polskim rynku transportowym zwiększa się co roku o kilkanaście procent. W 2018 roku było to już 17 mln ton ładunków. Jednak w porównaniu z Niemcami, Holandią czy Włochami „tirów na torach” nadal jest u nas za mało.

Każdego dnia z Niemiec na południe Europy jedzie kilkaset pociągów z kontenerami i naczepami samochodowymi na specjalnych wagonach – platformach. Tak, to nie pomyłka: kilkaset składów dziennie! Kursują do i z największych portów: Triestu we Włoszech, Patras w Grecji, Tekirdagu w Turcji. Na północy Europy jest tłoczno na szlakach kolejowych w kierunku Hamburga, Kilonii, Antwerpii, Rotterdamu, Hawru. Miejsca łączenia różnych środków transportu znajdują się nie tylko w portach. W Niemczech działa 146 terminali lądowych na skrzyżowaniach szlaków kolejowych z autostradami. Kontenery można też przenosić z pociągów lub samochodów na barki (np. w Ludwigshafen nad Renem) albo w drugą stronę – żeglugę śródlądową kontynuować na kołach.

W wielu krajach europejskich transport intermodalny stanowi 30 proc. wszystkich przewozów. W Austrii dużo więcej, w Szwajcarii – niemal 100 proc.! Te statystyki budują m.in. połączenia transalpejskie. Inwestują w nie także Francuzi, Włosi. Z ogromnego terminalu Busto Arsizio kilkadziesiąt pociągów dziennie rusza do Antwerpii. Bardzo dużo składów z północnych Włoch kursuje do i z Barcelony. Wielkie centra przeładunkowe powstają w Czechach, Rumunii, na Węgrzech (Rail Cargo Hungaria Intermodal).

Dogonić Europę

W Polsce ten rodzaj transportu również zaczyna się dynamicznie rozwijać. Działają już 24 terminale lądowe, a tzw. transportem kombinowanym zajmuje się dwadzieścia podmiotów. W 2007 roku było tylko sześciu operatorów. W 2012 roku – dziewięciu. Liderem jest PKP Cargo, do którego należy ponad 50 proc. rynku.

Promowane od lat hasło „Tiry na tory”, udało się przekuć w optymistyczne liczby – 2009 rok: 3,3 mln ton ładunków, praca przewozowa – 1,4 mld tonokilometrów, 2010: 4,4 mln ton, 1,9 mld tkm, 2011: 5,9 mln ton, 2,4 mld tkm, 2012: 8,1 mln ton, 3 mld tkm, 2013: 8,6 mln ton, 3,1 mld tkm, 2014: 9,6 mln ton, 3,4 mld tkm, 2015: 10,4 mln ton, 3,7 mld tkm, 2016: 12,8 mln ton ładunków, 4,4 mld tkm, 2017: 14,7 mln ton, 5,4 mld tkm, 2018: 17 mln ton, 6,2 mld tkm. Takie dane zostały opublikowane przez Urząd Transportu Kolejowego.

Jak widać, wzrosty wynoszą, rok do roku, kilkanaście procent. Udział przewozów intermodalnych – mierzony masą ładunków – w rynku przewozów kolejowych osiągnął 6,8 proc. W 2017 roku był na poziomie 6,1 proc. Natomiast udział intermodalnej pracy przewozowej w transporcie ładunków w Polsce szacowany jest na 10,33 proc. Korzystny trend jest wyraźny, lecz…

– Udział tego rodzaju transportu w rynku jest wciąż o wiele mniejszy niż w lepiej rozwiniętych państwach UE – komentuje dr hab. inż. Dariusza Pyza, profesor Politechniki Warszawskiej. – W krajach, w których istnieje sprawna pomoc państwa w zakresie rozwoju proekologicznych systemów transportowych oraz dobrze rozwinięta infrastruktura, udział przewozów intermodalnych z wykorzystaniem kolei przekracza 30 proc., a w Irlandii czy Danii 50 proc. – podkreśla ekspert z Zakładu Inżynierii Systemów Transportowych i Logistyki PW.

Gdyby wyłączyć węgiel…

Wydaje się więc, że kontenerów na torach powinno być przynajmniej trzy razy więcej. Ale statystyki można różnie interpretować, analizować. W strukturze przewozów kolejowych przeważają bowiem paliwa kopalne, kruszywa.

– Jeżeli wyłączyć z tych statystyk przewozy węgla, okazuje się, że transport intermodalny liczony wykonaną pracą przewozową ma 20-procentowy udział w strukturze przewozów kolejowych, co stawia nas wtedy na równi ze znacznie bardziej doświadczonymi w tym zakresie krajami UE – zauważa dr inż. Mateusz Zając z Politechniki Wrocławskiej. – W transporcie intermodalnym przewożone są produkty wysoko przetworzone, znacznie lżejsze, ale i znacznie droższe. Ciekawym wskaźnikiem byłoby określenie pracy przewozowej wyrażonej jako wartość ładunku w połączeniu z odległością transportową. Jestem przekonany, że wówczas statystyki wyglądałyby inaczej. Lepiej dla transportu intermodalnego – stwierdza naukowiec z Katedry Eksploatacji Systemów Logistycznych, Systemów Transportowych i Układów Hydraulicznych na Wydziale Mechanicznym PWr.

Od razu jednak podkreśla, iż nieistotne jest, jaki sposób liczenia jest bardziej korzystny i dla kogo. Najważniejsze są konkretne korzyści, które przynosi rozwój transportu intermodalnego: ograniczenie emisji spalin (redukcja CO2 nawet o 80 proc.), odkorkowanie dróg, zmniejszenie liczby wypadków samochodowych, niższy poziom hałasu.

Z opracowań wykonanych na zlecenie Komisji Europejskiej wynika, że transport kolejowy generuje tylko 3 proc. tzw. kosztów zewnętrznych (koszty ponoszone przez otoczenie – m.in. zanieczyszczenie środowiska, ofiary wypadków, degradacja infrastruktury), natomiast transport samochodowy – ponad 50 proc.

To się opłaca… na długich trasach

Intermodalność oznacza zatem ekologię i bezpieczeństwo. A co z ekonomią?

– Zastosowanie odpowiednich modeli biznesowych pozwala na uzyskanie atrakcyjnych stawek za przewóz, wbrew stereotypowym opiniom mówiącym, że transport kombinowany jest drogi. Nie jest – przekonuje dr inż. Zając.

Połączenie optymalizacji kosztów i łańcucha dostaw to model idealny.

– Ponadto w przewozach tego rodzaju występuje mniej uszkodzeń i mniejsze ryzyko kradzieży spowodowane wykorzystywaniem intermodalnych jednostek ładunkowych – kontenerów – zauważa dr inż. Pyza.

Zwraca również uwagę na problemy kadrowe w branży TSL: skoro brakuje kierowców, to im mniej ciężarówek jest potrzebnych do rozwiezienia towarów po Europie, tym lepiej.

Czy transport kombinowany ma jakieś wady? Eksperci przyznają, że jest bardziej pracochłonny w porównaniu do organizowania przewozów samochodowych. Charakteryzuje go również mniejsza elastyczność, bo przecież rozkładów jazdy pociągów nie można dowolnie zmieniać. Ponadto przenoszenie ładunków z ciężarówek na pociągi, statki, barki (i odwrotnie) nie opłaca się na krótkich trasach. Granicą rentowności jest 300 km. Gwarancją dużego zysku zwykle 500–600 km.

– Transport kombinowany jest doskonałym uzupełnieniem przewozów ładunków skonteneryzowanych w głąb kraju w dostawach realizowanych przez porty, zwykle w transportach międzykontynentalnych – wyjaśnia dr inż. Zając.

Z danych publikowanych przez International Union for Road-Rail Combined (Międzynarodowy Związek Kombinowanych Przewozów Drogowo-Kolejowych) wynika, że 57 proc. przewozów intermodalnych realizowanych jest na dystansach powyżej 900 km. Prawie jedna trzecia to transporty w przedziale 600–900 km, 11 proc. – mniej niż 600 km i tylko 1 proc. poniżej 300 km.

Szybciej po szynach

Wadą, a może raczej kluczowym czynnikiem spowalniającym rozwój intermodalności są duże koszty budowy infrastruktury: punktowej (miejsca przeładunku, suwnice, magazyny) i liniowej (sieć kolejowa) oraz zakupów taboru (lokomotywy wielosystemowe, wagony-platformy do przewozu dwóch kontenerów). Istotnym utrudnieniem może być również struktura właścicielska terminali. Jeśli należą one do prywatnych operatorów, konkurencja musi słono płacić, by z nich korzystać. Lepsza sytuacja jest tam, gdzie centra przeładunkowe należą do państwa, samorządu lub spółek z ich udziałem (powstają w formule partnerstwa publiczno-prywatnego). Ważne jest również rozmieszczenie terminali. U nas powstają głównie w Wielkopolsce, na Śląsku i w centralnej części kraju. Kilka regionów to białe plamy.

Wielkim wyzwaniem jest także modernizacja sieci kolejowej. Na niektórych trasach lokomotywy poruszają się z prędkością rowerzysty. Trwają remonty, ale na efekty trzeba jeszcze poczekać. Co gorsza – zamykanie modernizowanych odcinków utrudnia organizację transportu. Średnia prędkość handlowa pociągów w Polsce wynosi 22–24 km/h. W Europie – ponad 40 km/h. W Niemczech 55 km/h! Naszym celem na najbliższe lata jest przyspieszenie do 35 km/h, likwidacja tzw. wąskich gardeł, przebudowa najbardziej zniszczonych odcinków.

Ekspert z Politechniki Warszawskiej dostrzega ograniczenia infrastrukturalne, jak również organizacyjno-administracyjne.

– Niska średnia prędkość handlowa negatywnie wpływa na konkurencyjność transportu kolejowego, dlatego istnieje potrzeba budowania szybkich połączeń kolejowych pomiędzy głównymi ośrodkami przemysłowymi, które wpisane byłyby w ogólny układ przestrzenny terminali intermodalnych, tworząc efektywną intermodalną sieć transportową – tłumaczy dr inż. Dariusz Pyza. – Sieć przewozów kolejowych powinna stanowić priorytet w transporcie ładunków, natomiast transport samochodowy powinien być wykorzystywany na tak zwanej pierwszej i ostatniej mili.

W kontenerze, czyli od drzwi do drzwi

Przypomina, że intermodalność mocno wspiera UE. Liczone w setkach milionów euro środki unijne dystrybuuje Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

– Niewątpliwie należy rozwijać tę formę transportowania ładunków. Należy przez to rozumieć inwestycje zarówno z same terminale przeładunkowe, urządzenia przeładunkowe, tabor, jak i tworzenie nowoczesnych rozwiązań upraszczających procedury transportowe i spedycyjne czy tworzenie innowacyjnych rozwiązań IT wspomagających pracę na terminalach – dodaje dr inż. Mateusz Zając.

Rozwojowi przewozów intermodalnych sprzyjają oczekiwania spedytorów i ich klientów, którzy chcą korzystać z transportu „door to door”. Szybkiego, bezpiecznego, z małą ilością dokumentów, za to z bieżącymi informacjami o położeniu ładunku. Między innymi dlatego upowszechnia się konteneryzacja i paletyzacja. W kontenerach przewożone są samochody, meble i wiele innych towarów uznawanych wcześniej za typowo masowe, np. koks. Widać to też na polskich torach – w Kutnie, Poznaniu, Gliwicach. Magiczna granica miliona jednostek przetransportowanych w systemie intermodal została przekroczona w 2017 roku (1 mln 81 tys., w tym 1 mln 53 tys. kontenerów). Wzrost w porównaniu z 2016 rokiem wynosił 13,6 proc. Jeszcze większy skok (16,4 proc.) odnotowano w ubiegłym roku: 1 mln 259 tys. jednostek, w tym 1 mln 212 tys. kontenerów. Reszta to naczepy i przyczepy samochodowe oraz wymienne nadwozia.

Przez porty i Terespol

Coroczne raporty Urzędu Transportu Kolejowego potwierdzają, że Polska coraz lepiej wykorzystuje swoje położenie. Jesteśmy przecież krajem łączącym Wschód z Zachodem. „W 2018 roku największy wzrost połączeń tranzytowych nastąpił na trasie z Terespola (przejście graniczne z Białorusią) do Kunowic (granica niemiecka). W stosunku do 2017 roku połączenia w tej relacji zwiększyły się ponaddwukrotnie do poziomu 360 tras uruchamianych średnio miesięcznie. Istotne jest również znaczenie portów morskich. Największe w Polsce porty w Gdańsku i Gdyni w 2018 roku przeładowały ponad 2,7 mln TEU, podczas gdy w 2017 roku było to 2,3 mln TEU. Porty są główną bramą do Europy, jeśli chodzi o dalszy rozwój przewozów intermodalnych w Polsce. W portach mogą być odprawiane ładunki na rynek krajowy oraz w komunikacji międzynarodowej do krajów, takich jak Czechy czy Słowacja” – czytamy w raporcie UTK.

Fot. Raport Urzędu Transportu Kolejowego

Eksperci prognozują, że dynamika w sektorze intermodal będzie się utrzymywała.

– Rozwój portów trójmiejskich i zespołu Portów Szczecin-Świnoujście stworzył potencjał dla odbiorców i nadawców ładunków wewnątrz kraju, a klienci zechcieli z tej szansy skorzystać. Obecnie terminal DCT w Gdańsku jest największym tego typu portem na Bałtyku, co stawia nas w pozycji lidera regionu. W tym kontekście można oczekiwać dalszego zwiększania wolumenu zarówno w portach, jak i w przewozach intermodalnych, wynikającego z pozyskiwania kolejnych odbiorców i nadawców ładunków w Polsce oraz w innych krajach naszego regionu – diagnozuje dr inż. Mateusz Zając Politechniki Wrocławskiej.

Fot. Deepwater Container Terminal Gdańsk

Mocnym impulsem dla gospodarki może być też Nowy Jedwabny Szlak z Chin do Europy. Przewiduje się, że za dziesięć lat przez Polskę będzie wędrowało ze Wschodu przynajmniej milion kontenerów rocznie. Pociągami zostaną dostarczone szybciej (średnia – 14 dni) niż statkiem, bo kontenerowce płyną miesiąc. Żeby przygotować się na tak ogromny tranzyt, kluczowe są inwestycje w infrastrukturę. Większość funkcjonujących teraz 24 terminali lądowych określa się jako tymczasowe, ponieważ są to po prostu wielkie place z mobilnymi urządzeniami przeładunkowymi. Potrzebnych jest przynajmniej kilka nowoczesnych terminali stałych – z suwnicami, magazynami, bocznicami kolejowymi, które pozwolą obsłużyć składy o długości do 750 m.

Według definicji przyjętej przez instytucje europejskie transport multimodalny to rodzaj przewozu przy użyciu co najmniej dwóch gałęzi transportu. Transport intermodalny zaś to przewóz w jednostce ładunkowej za pomocą co najmniej dwóch gałęzi transportu, które po sobie następują. Transport kombinowany jest transportem intermodalnym, ale zasadnicza część przewozu odbywa się drogą kolejową, żeglugą śródlądową lub morską. Jedynie krótka trasa końcowa czy początkowa pokonywana jest przy wykorzystaniu samochodu.
Komisja Europejska w tzw. Białej Księdze dla systemu transportowego w UE przewiduje do 2030 roku przeniesienie na wodę i tory 30 proc. przewozów realizowanych ciężarówkami. W 2050 roku połowa ładunków ma być transportowana rzekami i koleją.
Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij