Czy budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego ma sens? Rząd skupia się tylko na pozytywach

24 stycznia
Biznes

– Dyskusja o Centralnym Porcie Komunikacyjnym jest konieczna. Problem polega na tym, że analizy i uzasadnienia rządzących, władz spółki powołanej do budowy CPK koncentrują się wokół elementów, które można by określić jako pozytywne, czyli potwierdzające celowość i sens tej inwestycji – mówi w rozmowie z Fleetguru Marek Serafin, wieloletni pracownik PLL LOT, założyciel i redaktor portalu Prtl.pl.

Centralny Port Komunikacyjny, czyli gigantyczne lotnisko planowane w okolicach Baranowa, przedstawiany jest niekiedy jako inwestycja stulecia. Porównuje się go do budowy Gdyni, która stała się oknem na świat II RP. CPK ma być symbolem sukcesu IV RP i transportowym sercem Europy Środkowej w XXI wieku.

Polskie lotnisko rywalem Londynu i Paryża?

Rozpoczęcie prac zapowiadane jest już za kilkanaście miesięcy, pierwsze starty i lądowania w 2027 roku. Po otwarciu wielkie lotnisko o powierzchni około 3 tys. ha ma obsługiwać ok. 45 mln pasażerów rocznie, czyli trzy razy więcej niż warszawskie Okęcie! Po rozbudowie (kolejne terminale) ma mieć już przepustowość na poziomie 100 mln. A nawet więcej. To oznaczałoby, że CPK stanie się rywalem dla największych portów lotniczych w tej części świata – Londynu, Paryża, Amsterdamu, Frankfurtu. W ogromnym porcie i otaczającym go „airport city” ma pracować 150 tys. osób! Powstaną tam centra kongresowe, biurowce, hotele. Ultranowoczesny projekt ma uzupełniać ultraszybka kolej, która umożliwi wygodny dojazd do CPK z wszystkich kierunków. Podróż z największych polskich miast ma trwać maksymalnie dwie i pół godziny.

Fot. OpenStreetMap contributors and JDavid, Wikimedia Commons, CC BY-SA 2.0

Bardzo śmiałe wizje. Ale pytań jest wciąż sporo

Gigantomania? Propaganda sukcesu? Wielu ekspertów nie ma co do tego wątpliwości. Zwracają uwagę, że mimo bardzo dużych wzrostów w ruchu lotniczym i niezłych wyników finansowych PLL LOT polski narodowy przewoźnik nadal jest małym graczem na globalnym rynku. A żeby CPK mógł funkcjonować, LOT musiałby się stać lotniczym gigantem. Przejąć sporą część połączeń Europa – Azja, Europa – Ameryka Północna, stać się wielkim centrum tranzytowym (przesiadkowym) dla podróżnych nie tylko z Polski i sąsiednich krajów.

Czy ta wizja ma szanse się ziścić? Pełnomocnik rządu ds. budowy CPK Mikołaj Wild jest pewny, że tak. Gigantyczna inwestycja planowana 37 km od Warszawy przestała być już tylko jednym z pomysłów w branżowej dyskusji pod tytułem „Jak odciążyć lotnisko Chopina” Powstanie CPK wsparto specustawą, a jesienią 2018 roku powołano spółkę celową, która ma zająć się budową gigalotniska. Jej prezes, dr Jacek Bartosiak, podczas pierwszego publicznego wystąpienia w nowej roli stwierdził, że dzięki CPK „Polska się zmieni”. Porównał CPK do lotniska Changi w Singapurze.

Fot. Changi Airport

– To symbol efektywności i zarabiania pieniędzy – mówił dr Bartosiak.

Zanim CPK zacznie zarabiać, potrzeba ok. 35 mld zł na realizację wizjonerskiego projektu. Tyle ma pochłonąć przygotowanie inwestycji (m.in. wykup gruntów), modernizacja infrastruktury, budowa węzła komunikacyjnego, pierwszego terminalu i niezbędnego zaplecza. Budowa ponad 1300 km nowych linii kolejowych (do 2030 roku) szacowana jest na 40 mld zł! Skąd wziąć taką furę pieniędzy? Tylko z budżetu państwa? Zainteresowanie CPK wykazywały Chiny, Korea Południowa, Singapur, a także różne instytucje finansowe, m.in. Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych. O tym wszystkim rozmawiamy z ekspertem, Markiem Serafinem.

Tomasz Maciejewski: Centralny Port Komunikacyjny bardziej jest potrzebny politykom czy pasażerom? To bardziej hasło, wizja czy racjonalny projekt?

Marek Serafin, wieloletni pracownik PLL LOT, były dyrektor pionu zarządzania siatką połączeń w LOT. Założyciel i redaktor portalu Prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego): CPK ma sens tylko wtedy, gdy PLL LOT będzie wielką linią. A na razie jest małą. Pytanie, czy może urosnąć aż tak? Musiałby zabrać ruch największym przewoźnikom. Oprócz globalnych gigantów ma też wielu mniejszych, lecz poważnych konkurentów. Wystarczy spojrzeć, jaką strategię, choćby na kierunku azjatyckim, realizuje Aerofłot albo jak ekspansywne są Turkish Airlines. A tacy gracze jak Finnair czy Grupa Lufthansy, która oferuje ponad tysiąc rejsów tygodniowo? To wielokrotnie więcej niż LOT. Nawet w Polsce jej siatka dowozowa do hubów, głównie do Frankfurtu i Monachium, jest ogromna. Grupa Lufthansy lata dosłownie wszędzie. Nawet do Lublina i Bydgoszczy.

Ale rynek lotniczy dynamicznie rośnie. I ta tendencja ma się utrzymać. Mówi się, że dziesiątki kierunków i miliony klientów są do zagospodarowania. Dlaczego Polska i nasz narodowy przewoźnik ma z tego rezygnować?

Pustka rynkowa w Europie Środkowej to mit! Tak kosztowna i ryzykowna inwestycja jak CPK powinna być podparta bardzo rzetelną analizą aktualnej i przewidywanej sytuacji konkurencyjnej. Niestety, uważam, że zarysowana koncepcja „błękitnego oceanu”, czyli rynku, który można zdobyć praktycznie bez walki konkurencyjnej, to zdecydowanie za mało. A co najgorsze, zupełnie nie przystaje ona do realiów. Nasz region już jest polem bardzo ostrej walki konkurencyjnej. I będzie się ona zaostrzała. Na wszystkich kierunkach. Indie i Azję Południowo-Wschodnią chcą zdominować linie z rejonu Zatoki Perskiej i Turkish Airlines. Na rynku Europa – Azja bogata, czyli Japonia, Korea i prawie całe Chiny, obok tradycyjnych konkurentów bardzo groźni są, a będą moim zdaniem jeszcze groźniejsi, Finnair i Aerofłot. Ten drugi przewoźnik korzysta nie tylko z nieograniczonego dostępu do trasy transsyberyjskiej, ale otrzymuje te opłaty, które za przeloty najkrótszą trasą do Azji płacą jego konkurenci! Inne, ale bardzo poważne wątpliwości dotyczą rynku północnoatlantyckiego. Jakie nowe aglomeracje północnoamerykańskie LOT może, w przyszłości, włączyć do swojej siatki? Jego rozwój na tym rynku możliwy jest tylko w ten sposób, gdyż już prawie zupełnie nie może liczyć na współpracę linii północnoamerykańskich w przewozach ruchu do miast, do których nie operuje bezpośrednio.

LOT przełamał kryzys, zarabia, rozwija się. A Okęcie się zapycha. Trzeba podjąć odważne decyzje, bo Modlin czy Radom kilkunastu milionów pasażerów rocznie nie przejmą.

Nie kwestionuję sensu budowy nowego portu dla aglomeracji warszawskiej, dla Polski. On jest potrzebny. Pytanie tylko kiedy i w jakiej formule. Warto przypomnieć, że CPK nie jest wymysłem obecnie rządzących. Podobne wizje, wielkiej ekspansji LOT-u i budowy Centralnego Portu Lotniczego, snuł prezes Sebastian Mikosz (szefował narodowemu przewoźnikowi w latach 2009 – 10 oraz 2013 – 15 – przyp. red.). To on jako pierwszy zaprezentował wieloletni plan rozwoju linii, który można by zatytułować „LOT mój widzę ogromny”. Zakładał on, że w naszym regionie jest pustka, która czeka na lidera rynkowego. Tym razem, w oficjalnym materiale rządowym, odwołano się do koncepcji „naturalnych rynków”. To błędne założenie, biorąc pod uwagę, jak ekspansywni są globalni gracze. I jak agresywną politykę cenową, a także jak wysoką jakość oferują konkurenci LOT-u.

Włączmy się do tej walki o pasażerów! Czy jesteśmy bez szans?

Dyskusja o Centralnym Porcie Komunikacyjnym jest konieczna. Problem polega na tym, że analizy i uzasadnienia rządzących, władz spółki powołanej do budowy CPK koncentrują się wokół elementów, które można by określić jako pozytywne, czyli potwierdzające celowość i sens tej inwestycji. To przede wszystkim wyczerpująca się szybko przepustowość portu Chopina w obecnym profilu biznesowym oraz ogromne ambicje rozwojowe PLL LOT. Nie są uwzględniane jakiekolwiek kwestie trudne, mogące podać ten projekt w wątpliwość

W debacie o przyszłości strategicznej LOT-u, a z nim i CPK, najważniejszą kwestią jest to, czy niezależny, samotny przewoźnik sieciowy, działający w otwartym środowisku konkurencyjnym, może stabilnie i rentownie funkcjonować w sytuacji, gdy jego pole rynkowe będzie wciąż ograniczane. Z jednej strony przez gigantyczne tradycyjne linie ściśle ze sobą współpracujące, a z drugiej strony przez ultratanich i tanich gigantów. Ci pierwsi będą coraz bardziej zdecydowanie wchodzili na rynek tanich przewozów, zarówno na średnim, jak i dalekim dystansie. Ci drudzy rozwiną oferty przewozów interkontynentalnych. I to nie tylko bezpośrednich, ale i tranzytowych.

Dostrzega pan jeszcze inne zagrożenia dla realizacji wielkiej wizji CPK?

Oddzielnym kluczowym zagadnieniem jest nowatorska koncepcja dowozu pasażerów tranzytowych z regionalnych miast polskich koleją dużych prędkości. Hasłowo brzmi to interesująco i bardzo zachęcająco. Jednak przy choćby bardzo wstępnej analizie rodzą się poważne wątpliwości. Czy ten system będzie efektywny kosztowo? Czy potoki pasażerskie będą w stanie zapewnić rentowność tego systemu przy konkurencyjnym poziomie cen? Szczególnie wtedy, gdy globalni konkurenci będą korzystali, na wielką skalę, z usług dowozowych ultratanich linii. Z punktu widzenia konkurencyjnego konieczne będzie zorganizowanie systemu odpraw pasażersko-bagażowych do punktu docelowego. Oznaczać to będzie gigantyczne wyzwanie organizacyjno-logistyczne, przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa. Obecnie taki system działa w Szwajcarii, ale na miniskalę, wykorzystując istniejące połączenia kolejowe.

Przy CPK nic nie ma być mini.

Tu skala ma być gigantyczna i co równie ważne, w odróżnieniu od Szwajcarii, cała ogromna infrastruktura, cały system mają być tworzone tylko w tym celu. Zdecydowanie zwiększy to koszty operacyjne. Tymczasem jeżeli LOT, przy zupełnie nowym sposobie organizowania dowozu pasażerów z polskich portów regionalnych, poniesie porażkę konkurencyjną, to skaże to na niepowodzenie całą koncepcję. A należy pamiętać, że za lat kilkanaście o polski rynek regionalny będzie walczyć nie tylko prawie wyłącznie Grupa Lufthansy, tak jak obecnie, ale prawie wszyscy giganci. Być może łącznie z tanimi liniami interkontynentalnymi. Stanie się tak, gdyż będzie on kilkukrotnie większy niż obecnie. Kolejnym chyba niewystarczająco analizowanym zagadnieniem jest konkurencyjność takiej oferty w porównaniu z tranzytami samolot – samolot.

Ludzie z branży przecież o tym wiedzą. Dlaczego zatem jedni są zdecydowanie za budową CPK, a drudzy jeszcze bardziej zdecydowanie przeciw?

Projekt Centralnego Portu, cała ta gigantyczna – jak na polskie warunki – inwestycja, ma praktycznie charakter zero-jedynkowy. Zakończy się albo wielkim sukcesem, albo porażką, wręcz klęską. O ile można wyobrazić sobie próby choćby częściowego ratowania inwestycji pod nazwą CPK, to szybka kolej będzie potrzebna tylko wtedy, gdy nowe lotnisko stanie się wielkim, wręcz gigantycznym hubem.

Wątpliwości, pytań jest więcej. Wynikają one choćby z wieloletnich prognoz ruchu lotniczego. Statystyki IATA czy Eurocontrol, nawet w najbardziej optymistycznych wariantach, nie pozwalają przyjąć, że CPK obsłuży aż tylu pasażerów, aż tyle operacji lotniczych, o których mowa w rządowych analizach.

Ten optymizm budzą ostatnie wyniki finansowe LOT.

Zyski, jakie przewoźnik zanotował w ostatnich latach, to zdaniem decydentów powód do dużego optymizmu co do przyszłości firmy i jej możliwości realizacji strategii szybkiego i równocześnie rentownego rozwoju. Ciesząc się z dobrych wyników finansowych LOT-u musimy jednak pamiętać, że wyniki jego konkurentów są jeszcze lepsze. EBIT znacznie wyższy. Nieporównywalnie lepsza jest też ich ogólna kondycja finansowa. Znacznie większe zasoby płynnej gotówki, aktywa i majątek trwały, zdolność kredytowa.

Omawiając wyniki finansowe – bieżące, wcześniejsze, prognozowane – trzeba brać pod uwagę mnóstwo czynników. Między innymi zmiany relacji kursowych, spadek wartości dolara do złotówki czy wyjątkowo preferencyjne ceny zakupu pierwszych boeingów 787. Następne dreamlinery będą kupowane lub wynajmowane na warunkach rynkowych. Pytanie, jak długo uda się utrzymać bardzo duże zniżki opłat lotniskowych w porcie im. Chopina, związane z uruchamianiem nowych połączeń oraz ze skokowym wzrostem ruchu. Pytanie, jak mocno można redukować tzw. koszty osobowe. Chodzi przede wszystkim o koszty zatrudnienia pilotów, których duża grupa pracuje na warunkach samozatrudnienia. Obecna i przyszła sytuacja na rynku pracy pilotów może też spowodować, że LOT będzie musiał poprawić konkurencyjność oferowanych płac.

Od pogłębionej oceny bieżących wyników LOT-u, po sprowadzeniu ich do pełnej porównywalności, znacznie ważniejsza jest jednak odpowiedź na pytanie, czy przewoźnik będzie w stanie utrzymywać wysoką, trzeba by chyba powiedzieć bardzo wysoką rentowność, w wieloletnim horyzoncie czasowym. A ponieważ w oficjalnych dokumentach znajdują się stwierdzenia, że CPK ma docelowo obsługiwać 100 mln pasażerów, to ta ścieżka rozwoju powinna go doprowadzić do awansu do ligi nie tylko europejskich, ale wręcz światowych gigantów.

Dlaczego nie?

Od kilku lat na rynku przewozów lotniczych trwa okres hossy połączony z bardzo niskimi cenami paliwa. Występuje tu zresztą efekt sprzężenia zwrotnego. Bardzo tanie paliwo umożliwia bardzo agresywną politykę taryfową przewoźników lotniczych i tworzenie nowego popytu. Ogromną rolę odgrywa też stały szybki rozwój sektora tanich i ultratanich linii. I oczywiście dobra globalna sytuacja ekonomiczna. Jednak nie można chyba przyjąć, że te złote lata będą trwały nieprzerwanie przez dziesięciolecia. Konieczne jest zbadanie odporności LOT-u na sytuacje kryzysowe.

Jeśli narodowy przewoźnik się zachwieje, to…?

Dochodzimy tu do możliwości, o której wspomniał pełnomocnik rządu. Stwierdził, iż projekt zakłada również wariant, w którym CPK staje się wielką bazą dla innej niż LOT linii. Ale jaki to miałby być przewoźnik? Co miałoby go zachęcić do rozwijania wielkiego hubu w Polsce? Dla mnie ten scenariusz jest jeszcze mniej prawdopodobny niż ogromny sukces samotnego LOT-u. Zakładanie nowego hubu interkontynentalnego to gigantyczna inwestycja. Konieczność tworzenia od zera całkowicie nowej siatki połączeń, również zasilających. Systemu logistycznego. Według naszej wiedzy rynek lotniczy nie zna takiej sytuacji. Tworzono zupełnie nowe huby, w naszej okolicy przykładem jest Monachium. Ale były to huby uzupełniające, tworzone ze względu na wyczerpującą się przepustowość głównego. Nawet British Airways nie zdecydowały się na tworzenie od zera nowego hubu transkontynentalnego. Najpierw próbowały kupić hub amsterdamski, a niedawno przejęły Aer Lingus (irlandzkie linie lotnicze – przyp. red.), aby zyskać nowe, ogromne możliwości wspólnego rozwoju.

Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij