Czy w żeglugę śródlądową można tchnąć nowego ducha? Bez inwestycji nie będzie przełomu

22 stycznia
Biznes

– Dla armatorów najważniejsze jest to, żeby osiągnąć zachodnie standardy przynajmniej na Odrze i Wiśle. Po co? Żeby mogli przejąć większą część ładunków intermodalnych oraz masowych z i do polskich portów – mówi w rozmowie z Fleetguru Andrzej Klimek, wiceprezes OT Logistics, największego polskiego przewoźnika zajmującego się żeglugą śródlądową.

Andrzej Klimek, wiceprezes zarządu OT Logistics, dyrektor dywizji żeglugi śródlądowej

Rzekami i kanałami Polska wykonuje zaledwie 0,3 proc. transportów. W krajach Unii Europejskiej – statystycznie – już ponad 7 proc. W Niemczech prawie 12 proc., w Belgii – ponad 20 proc. Holandia osiągnęła nawet poziom 40 proc.! Do najlepszych na razie nie mamy co się porównywać, ale warunki naturalne pozwalają nam myśleć przynajmniej o średniej unijnej. Żeby nasze największe rzeki zamieniły się w barkostrady, potrzeba jednak ogromnych inwestycji. Liczonych w dziesiątkach miliardów złotych. Rządowy program rozwoju śródlądowych dróg wodnych przewiduje zainwestowanie ponad 60 mld zł na użeglownienie Odry i Wisły do 2030 roku.

Czy uda się zrealizować ten ambitny program rozwoju żeglugi śródlądowej? Co powinno być priorytetem? Gdzie barki mogą pojawić się najszybciej, dokąd będą kursować najczęściej? Jakie ładunki pchają teraz? Na czym zarabiają? Rozmawiamy o tym z wiceprezesem spółki OT Logistics, która jest jedynym dużym polskim graczem na rynku żeglugi śródlądowej.

Tomasz Maciejewski: Polska żegluga śródlądowa jest na mieliźnie czy – metaforycznie i dosłownie – poziom wody się podnosi?

Andrzej Klimek, wiceprezes zarządu OT Logistics, dyrektor dywizji żeglugi śródlądowej: Tegoroczny sezon żeglugowy na Odrze był dla nas bardzo udany. Zwiększyliśmy wolumen węgla transportowanego z Gliwic do Wrocławia o 63 proc. rok do roku, do poziomu 207 tys. ton. Z gliwickiego portu wypłynęło w sumie 421 barek z węglem energetycznym. Cieszy nas fakt, że regularne transporty towarowe powróciły na Odrę i Kanał Gliwicki.

Fot. OT Logistics

Ale poza kilkoma głębszymi odcinkami Odry pływają tylko kaczki.

Wciąż w niewielkim stopniu wykorzystujemy potencjał dróg śródlądowych. Jako armatorzy liczymy na to, że inwestycje związane z użeglownieniem Odrzańskiej Drogi Wodnej, takie jak niedawne ukończenie stopnia wodnego w Malczycach, przełożą się na większą liczbę przewozów, także na dłuższych trasach. Wciąż brakuje nam tego typu nowoczesnej infrastruktury wodnej. To dlatego z niecierpliwością czekamy na realizację rządowych zapowiedzi związanych z Odrzańską Drogą Wodną. Inwestycje, które sprawią, że stan wody w Odrze uda się ustabilizować i utrzymywać na poziomie zapewniającym żeglugę przez większą część roku, będą przełomem.

OT Logistics/YouTube

Odrzańska Droga Wodna wydaje się priorytetem, lecz potrzebne są też inne duże przedsięwzięcia hydrotechniczne.

Nie mniej istotne jest zabezpieczenie finansowania na regularne prace utrzymujące infrastrukturę dróg wodnych śródlądowych. Chodzi m.in. o pogłębianie i regulacje koryta rzek, przeglądy i remonty stopni wodnych, podnoszenie standardów postojowisk. Niedawno pojawił się również pomysł budowy Kanału Śląskiego. Ma on łączyć Odrę z Wisłą, przebiegać przez najbardziej uprzemysłowione części Śląska. Plan budowy tego kanału jest wpisany w rządową Strategię Zrównoważonego Rozwoju. Liczymy na to, że inwestycja ruszy. Już teraz przedsiębiorcy ze Śląska w rozmowach z nami wspominają, że połączenie rzeczne byłoby alternatywą i dobrym uzupełnieniem przewozów kolejowych, łączących region z pozostałymi częściami Polski, ale także i Europą. Nowe stopnie wodne w środkowym biegu Odry w połączeniu z kanałami żeglugowymi Odra – Szprewa oraz Hawela – Odra pozwolą na regularną żeglugę z Gliwic do Szczecina oraz Świnoujścia. To budująca perspektywa dla wszystkich zainteresowanych ekologicznym, skutecznym i także atrakcyjnym cenowo transportem. Armatorzy są złaknieni inwestycji w transport wodny śródlądowy, gdyż każdy nowo oddany obiekt znacząco wpływa na ich możliwości transportowe.

Kanal Piastowski, fot. OT Logistics

Takim obiektem jest właśnie śluza w Malczycach. Niestety, budowano ją aż dwadzieścia lat.

Jako OT Logistics skorzystaliśmy z niej już w dzień oddania obiektu do użytku. Przez śluzę przepłynął zestaw, który przewoził generator z Wrocławia do Hamburga. Poprawia ona żeglowność w dolnym biegu rzeki, choć pracy przy przywróceniu pełnej żeglowności Odry jest jeszcze bardzo dużo. Niemal regularną żeglugę prowadzić można już między Górnym Śląskiem a Wrocławiem. Sądzimy, że Śląsk to region z ogromnym potencjałem dla żeglugi. Zagęszczenie zakładów przemysłowych wytwarzających różnorodne produkty generuje duże zapotrzebowanie na transport, w tym intermodalny.

Fot. OT Logistics

Jak z Zagłębia Ruhry do portów nad Morzem Północnym?

Widzimy, jak dobrze działa to w Niemczech, gdzie nasza flota obsługuje coraz więcej ładunków w kontenerach. Wyobrażamy sobie, że przywrócenie żeglowności na Odrze mogłoby doprowadzić do regularnych połączeń między Śląskiem a polskimi portami, a także z siecią żeglugową w Niemczech. W dalszej perspektywie korzystne dla rozwoju polskiego sektora logistycznego byłoby użeglownienie Wisły, szczególnie na odcinku od Gdańska przez Bydgoszcz do Warszawy. Chodzi o drogę wodną E-40.

Barka pod Schwedt, fot. OT Logistics

Rozmarzył się pan…

Transport rzeczny mógłby wspomagać transport drogowy i kolejowy w obsługiwaniu rosnącego potoku towarów napływającego do trójmiejskich portów. Ponadto poprawa żeglowności górnego odcinka Wisły, od Krakowa w górę rzeki, oraz budowa Kanału Śląskiego pozwoliłyby na połączenie drugiego największego miasta w Polsce drogą wodną ze Śląskiem i Odrą.

Duże możliwości daje również wschodni odcinek polskiej drogi wodnej E-40, z Warszawy przez Narew i Bug do Brześcia, dzięki któremu porty trójmiejskie oraz Elbląg mogłyby być połączone z Białorusią, która jest krajem śródlądowym. Wreszcie droga wodna E-70 z Bydgoszczy poprzez Brdę, Noteć i Wartę pozwoliłaby na połączenie dorzeczy Wisły i Odry w dolnych brzegach tych rzek.

Fot. OT Logistics

To już byłby przewrót kopernikański w polskiej żegludze. Jak tego dokonać?

Właściwe udrażnianie polskich rzek ściśle wiąże się ze zmianą myślenia dotyczącą alimentacji wody. Inwestycje infrastrukturalne muszą chronić nie tylko przed powodziami, lecz także przed suszą. Dotychczas w Polsce wydawano bowiem ogromne środki tylko na wypadek powodzi, budując głównie zbiorniki suche, które dziś rząd będzie musiał przebudowywać. Inwestycje w transport wodny śródlądowy to inwestycje wieloletnie. Zarówno jeśli chodzi o ich czas powstawania, jak i stopę zwrotu. Dotychczasowe zaniedbania sprawiły, że na polskich rzekach jest wiele tzw. wąskich gardeł i dopóki większość z nich nie zostanie usunięta, ilość ładunków przewożonych tą formą transportu znacząco nie wzrośnie. Dogonienie Niemców czy Holendrów, którzy już dysponują tysiącami kilometrów doskonale utrzymanych dróg wodnych i wciąż budują nowe szlaki, wydaje się niemożliwe bez gigantycznych inwestycji, a tym samym – gigantycznych pieniędzy. To ogromne projekty, które pochłonęłyby wielokrotności rocznego budżetu Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Czyli wracamy na ziemię, brutalnie zderzając się z rzeczywistością. Pieniędzy MGMiŻŚ się nie rozmnoży, więc od czego zacząć? Na co wydawać osiągalne kilka miliardów rocznie?

Dla armatorów najważniejsze jest to, żeby osiągnąć zachodnie standardy przynajmniej na Odrze i Wiśle. Po co? Żeby mogli przejąć większą część ładunków intermodalnych oraz masowych z i do polskich portów. Dzięki nowym połączeniom skróciłyby się okresy przeładunkowe, które dziś są bolączką portów zachodnich i w niedługiej perspektywie staną się także bolączką szybko rozwijających się portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Co ciekawe, to właśnie porty morskie wyszły z inicjatywą stworzenia odpowiednich studiów wykonalności w zakresie rozwoju żeglugi śródlądowej i to one płacą za ich wykonanie.

Fot. OT Logistics

Bo ludzie z branży portowej wiedzą, jak dużo można zyskać?

Mają świadomość, że transport kołowy i kolejowy już teraz są niewystarczające, a przy stale wzrastających, wręcz rekordowych przeładunkach rok do roku mogą zablokować dalszy rozwój portów.

Co można transportować barkami? Co teraz przewożą jednostki OT Logistics?

Nasza żegluga śródlądowa przewozi przede wszystkim towary masowe: zboża, klinkier, węgiel, rudy, kruszywa, kamień hydrotechniczny, nawozy oraz złom. Ważnym elementem naszej działalności jest także przewóz kontenerów. Realizujemy długoterminowe kontrakty na transport węgla, świadczymy też usługi transportu ponadgabarytowego. Najsilniejszą pozycję na rynku w tym segmencie osiągnęliśmy na liniach pomiędzy portem w Hamburgu a portami śródlądowymi w centrum i na południu Niemiec. Ponad 100 tys. TEU rocznie.

Fot. OT Logistics
Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij