PKS reaktywacja! Czy rządowa kroplówka ulży pasażerom z komunikacyjnie wykluczonych obszarów?

21 maja
Biznes

Dofinansowanie lokalnego transportu ma być lekarstwem na tzw. wykluczenie komunikacyjne. Czy 800 mln zł rocznie z budżetu państwa oznaczać będzie przywrócenie regularnych połączeń do miejscowości, gdzie autobusów nie widziano od lat? Eksperci podkreślają, że na pewno jest to krok w dobrym kierunku.

Ustawa PKS-owa, bo tak nieoficjalnie nazwano rządowy projekt, 14 maja trafiła do sejmowej komisji infrastruktury. Następnego dnia minister Andrzej Adamczyk wyjaśniał parlamentarzystom, że fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej jest „elementem walki rządu PiS z wykluczeniem komunikacyjnym”.

Walka to może niezbyt fortunne określenie, ale cel wydaje się szczytny, diagnoza prawidłowa.

– Wykluczenie komunikacyjne rodzi poczucie bezsilności i opuszczenia przez państwo, które powinno o te sprawy zadbać – mówił w Sejmie Adamczyk. – Przez wiele lat w Polsce panowało przekonanie, że potrzebne są tylko te połączenia autobusowe, które są rentowne, które przynoszą zysk. Uważano, że niewidzialna ręka rynku jest w stanie prowadzić do likwidacji białych plam komunikacyjnych na mapie Polski. Doświadczenia ostatnich lat pokazały, że jest to podejście błędne.

Trasy się prostuje, żeby nie wozić powietrza

Te biały plamy wypełniają tysiące małych miejscowości pozbawionych transportu publicznego. Tam, gdzie autokary czy mikrobusy jeszcze kursują, siatka połączeń jest redukowana.

– Trasy się prostuje, skraca. Można powiedzieć, że latamy tranzytem – przyznaje szef firmy transportowej z zachodniej Polski, która w połowie lat 90. częściowo zastąpiła likwidowane PKS-y.

Busy z jej logo krążą po czterech powiatach. Regularnie obsługują kilkanaście tras. Do stolicy województwa i miast powiatowych. Tam, gdzie pasażerów jest najwięcej.

– Jeżdżenie po wiochach nie może się opłacać. Kręcisz 10 czy 20 km, żeby zabrać jedną osobę. Nie da się zarabiać, wożąc powietrze! – tłumaczy transportowiec. – Wiem. Brzmi to brutalnie. Bo tą jedną osobą może być staruszka jadąca do lekarza. Ale przecież prywatni przedsiębiorcy nie mogą wyręczać samorządu i państwa w wypełnianiu jego podstawowych obowiązków.

Likwidacja bądź restrukturyzacja przewoźników spod znaku PKS (Państwowej Komunikacji Samochodowej) po 1989 roku doprowadziła do rewolucyjnych zmian w podmiejskim regionalnym transporcie. Komercjalizacja musiała oznaczać likwidację nierentownych połączeń. A że większość gminnych linii nie pozwala zarabiać… dawne przystanki PKS zarosły chwastami. Mieszkańcy najmniejszych miejscowości bez samochodu i prawa jazdy – starsi, ubożsi – zostali odcięci od świata. Od szpitala, urzędu, domu kultury, sklepu, apteki. Problem dostępności do transportu stał się jednym z głównym problemów społecznych.

14 mln wykluczonych

Z analiz Ministerstwa Infrastruktury wynika, że wykluczenie komunikacyjne dotyczy 14 mln Polaków! Aż trudno w to uwierzyć, gdy spojrzy się na liczby rejestrowanych co roku pojazdów (jest już ponad 20 mln aut osobowych), klimatyzowane pociągi i hybrydowe autobusy na ulicach miast.

Żeby nowoczesny, bezpieczny, regularny transport obejmował nie tylko metropolie, rząd chce dorzucać 800 mln zł rocznie do organizacji lokalnych przewozów autobusowych. Na 2019 rok w budżecie zapisano 300 mln, gdyż przyjęte właśnie przez Sejm przepisy wejdą w życie od września.

Ustawa PKS-owa wdrażana jest jako element „piątki Kaczyńskiego”. Budzi polityczne przedwyborcze emocje, lecz eksperci od transportu przyjmują ją pozytywnie.

– Oceniamy tę ustawę na pięć z minusem – komentuje Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu. – Aktualny projekt w zdecydowanej większości spełnia oczekiwania pokładane w ustawie jako narzędziu likwidacji wykluczenia komunikacyjnego.

– Ministerstwo Infrastruktury wprowadziło szereg dobrych zmian do pierwszej wersji projektu ustawy PKS-owej. Zmiany pojawiły się dzięki oddolnej presji społecznej ze strony organizacji obywatelskich i ekspertów – podkreśla Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich.

Przedstawiciele obu fundacji brali udział w ministerialnych konsultacjach. Wskazywali błędne założenia nowych przepisów. Forsowali swoje pomysły. Krytykowali (skutecznie) ograniczenie dofinansowania przewozów tylko do tych samorządów, które już opracowały i przyjęły plany transportowe. A takich dokumentów nie posiada ponad połowa powiatów i większość gmin. Nie mogłyby zatem starać się o pieniądze z budżetu centralnego.

– Projekt ustawy wykluczał obszary wykluczone transportowo z ubiegania się o środki na wykluczenie transportowe! – ironizuje prezes Górski.

Kiedy do rentowności brakuje złotówki

Społecznicy i eksperci przekonali ministerstwo, że wnioski o dotacje nie powinny być rozpatrywane na zasadzie „kto pierwszy, ten lepszy”. Bo taki system premiowałby samorządy z dobrze zorganizowanym transportem publicznym i wykwalifikowaną kadrą, które mają doświadczenie w pozyskiwaniu funduszy zewnętrznych. Resort infrastruktury uznał również argument, iż fundusz rozwoju przewozów autobusowych nie powinien obejmować komunikacji miejskiej. Ponieważ miasta, metropolie nie są obszarami wykluczenia komunikacyjnego. Działające tam przedsiębiorstwa autobusowe, spółki tramwajowe otrzymują na zakupy nowego taboru nawet 85-proc. dofinansowanie.

W trakcie konsultacji wewnątrzresortowych 31 podmiotów zgłosiło aż 220 uwag. Większość z nich uwzględniono. Najważniejsze i najgłośniejsze to podwyższenie progu dopłaty z 80 gr na 1 zł do wozokilometra (taka stawka ma obowiązywać do końca 2021 roku, później już 80 gr/wozokm) oraz obniżenie czego w rodzaju „wkładu własnego” samorządów z 30 do 10 proc.

– Są takie linie, gdzie do rentowności brakuje właśnie złotówki. Jeśli z budżetu państwa popłynie 80 czy 90 gr, gmina dołoży 10–20 gr do wozokilometra i połączenia będzie można utrzymać – komentuje Tomasz Zieliński, który od lipca 2018 roku próbuje ratować znajdujący się w stanie upadłości PKS Gniezno. – Każda pomoc państwa jest wskazana i powinna być bodźcem do działania dla samorządów. To na nich ciąży utrzymanie komunikacji na terenie gminy, powiatu.

Fot. Lichen99, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Konsolidować, współpracować, optymalizować

Rozmawiamy z nim, kiedy akurat wraca ze spotkania z samorządowcami. Tłumaczy, że zabiega o podpisanie nowych umów na świadczenie przewozów.

– Kluczowe jest łączenie komunikacji międzygminnej. Dobra współpraca. Bez konsolidacji na niektórych trasach trzeba dopłacać nawet 3 zł do wozokilometra, a kogo na to stać? – pyta retorycznie Zieliński. – Gminy muszą określić liczbę kursów, dni, godziny, częstotliwość, lokalizacje przystanków. Jeśli sprecyzują swoje oczekiwania, a zarazem stworzą warunki przewoźnikom, całą siatkę połączeń można sprawnie zorganizować, zoptymalizować. Ministerialne dopłaty nie mogą dotyczyć jednej linii, tylko całego systemu. Wtedy uda się poprawić dostępność do transportu publicznego. Oczywiście nie będzie tak, że do każdej wioski autobus zajedzie dziesięć razy dziennie. Ale z dwa razy rano, dwa razy po południu, żeby można było dojechać do pracy, do szkoły. I wrócić.

Dodaje, że w ubiegłym roku pisał do gmin petycję dotyczącą dofinansowania przewozów w kwocie 85 gr/wozokm. Przekonywał, że takie wsparcie pozwoliłyby utrzymać sporo połączeń. Tłumaczy, że w innych regionach kraju analizy rentowności transportu autobusowego przynoszą podobne wyniki i wnioski.

– Rząd wyliczył, że średnio brakuje 60 gr – przypomina Stanisław Wodyński, od prawie dwudziestu lat prezes PKS w Ostrowcu Świętokrzyskim. – Jeśli przewoźnik taki jak my robi w roku 5 mln kilometrów, brakuje mu w kasie około 3 mln zł. To by się zgadzało. Tyle nam potrzeba, by bezpiecznie funkcjonować. Teraz musimy rezygnować z zakupów taboru, ciąć koszty, szukać dodatkowych źródeł dochodu.

Fundusz to ratunek. Długo oczekiwany

Ostrowiecki PKS ratuje budżet m.in. wynajmując nieruchomości. Prowadzi też stacje paliw, sklepy z częściami samochodowymi, autoserwis, świadczy usługi holownicze. Pozycję na rynku utrzymuje dzięki współpracy z dwudziestoma gminami. W 2018 roku obsłużył 2,6 mln pasażerów.

– Sytuacja przewoźników jest trudna. Od dziesięciu lat mówię wręcz o zapaści. W województwie świętokrzyskim przedsiębiorstwa typu PKS padały jedno po drugim. Dlatego fundusz rozwoju przewozów autobusowych uważam za konieczność. Ratunek. Długo oczekiwane rozwiązanie – stwierdza Wodyński, prezes PKS w Ostrowcu, a jednocześnie prezes regionalnego oddziału Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji. – W naszym środowisku nie ma w tej kwestii podziałów. Nawet jeśli wnosimy jakieś drobne uwagi do ustawy, to pozytywnie oceniamy inicjatywę ministra Adamczyka. Czytałem projekt. Ponad 170 stron rzetelnej roboty.

Mówi, że polityczne sympatie i antypatie są w tej sprawie bez znaczenia. Przypomina, że Polska w 2009 roku implementowała dyrektywy unijne dotyczące publicznego transportu zbiorowego. W następnym roku przygotowano stosowną ustawę, ale w Senacie przeforsowano absurdalne, zdaniem Wodyńskiego, poprawki.

– I później przez lata słyszeliśmy od rządzących, że Unia nie pozwala dofinansowywać przewozów. W Niemczech można dotować różne autobusy landowe, powiatowe, lokalne, a u nas nie?! Okazało się, że wystarczy nazwać to użytecznością publiczną i już można – kwituje Wodyński. – Ta zmiana prawa nie jest dla przewoźników, przedsiębiorców, tylko dla obywateli.

Fot. Wojciech Muła, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0

Zapewnić trwałość przewozów

Dopłata 1 zł do wozokilometra na pewno pozwoli utrzymać lub reaktywować setki lokalnych połączeń, ale na konkretne dane trzeba poczekać do jesieni. Na głębsze analizy – do przyszłego roku. Jednak eksperci już zwrócili uwagę, szacując tzw. pracę przewozową, że dopłata do pasażerokilometra w komunikacji autobusowej pozamiejskiej będzie znacznie niższa (0,04–0,05 zł/km) od stawek obowiązujących w Przewozach Regionalnych, Kolejach Mazowieckich czy Kolejach Śląskich (0,17–0,22 zł/km).

– Trudno będzie przy zapisanym w ustawie poziomie dopłat zapewnić trwałość przewozów – prognozuje Stanisław Biega. – W trosce o wykorzystanie dostępnych środków wnioskujemy, aby w projekcie ustawy wprowadzić próg dopłaty maksymalnie 1,5 zł/km, co zapewni objęcie dopłatami w latach 2020–2028 minimum 533 mln wozokilometrów rocznie. Faktycznie z racji tego, że maksymalna dopłata nie będzie w wielu przypadkach potrzebna, należy szacować poziom dofinasowanych wozokilometrów na ok. 650–800 mln rocznie – tłumaczy specjalista z zarządu fundacji Centrum Zrównoważonego Transportu.

Oblicza, że fundusz rozwoju przewozów autobusowych może zasilić nawet 1 mld wozokilometrów (to oznaczałoby wzrost o ponad 2/3!), ponieważ większość relacji międzywojewódzkich, połączenia między dużymi miastami, popularne trasy turystyczne (np. Kraków – Zakopane, Nowy Sącz – Kraków) nie wymagają dotacji.

Prognozy są optymistyczne, ale znaków zapytania nie brakuje. Dotyczą m.in. kryteriów oceniania wniosków o dofinansowanie, systemu rozdziału pieniędzy na poszczególne województwa. Przedstawiciele organizacji pozarządowych przeforsowali poprawkę gwarantującą, że środki finansowe niewykorzystane w danym roku przesuwane są na rok następny. Wprowadzono też ogranicznik, że za nową linię nie będzie można uznać takiej, która została zawieszona po marcu bieżącego roku. Wznowienie połączeń zlikwidowanych wcześniej będzie podlegało dotacji.

Fot. Lichen99, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Jakość dla pasażerów, stabilność dla przewoźników

Wiadomo też, że premiowana ma być tzw. dostępność (im więcej przystanków, więcej linii – tym lepiej), praca eksploatacyjna (im więcej kursów, tym wyższa nota), ale pod uwagę brane będą również dochody mieszkańców w danej gminie, dostosowanie infrastruktury komunikacyjnej do potrzeb osób niepełnosprawnych. W tym kontekście prezes Instytutu Spraw Obywatelskich wraca uwagę, że złotówka do wozokilometra może okazać się niewystarczająca.

– Przewozy na obszarach wykluczenia komunikacyjnego nie są możliwe z dopłatą na poziomie aktualnie wskazywanym przez rząd, jeśli ma być zapewniony odpowiedni standard obsługi pasażerów. Standard adekwatny do pozycji Polski w sercu Europy – mówi Rafał Górski.

Szefowie przedsiębiorstw autobusowych przekonują, że przyjęte przez Sejm przepisy będzie można modyfikować.

– Na przykład oferując wyższe dotacje na transport niskoemisyjny, ekologiczny, autobusy na gaz – sugeruje prezes PKS w Ostrowcu Świętokrzyskim. – Kiedy nowe przepisy już wejdą w życie, raczej nikt ich nie będzie cofał, tylko ewentualnie udoskonalał. Wiadomo, że pieniędzy nigdy nie wystarczy na wszystko. Sieć połączeń pewnie będzie uboższa niż ludzie by oczekiwali, ale na pewno lepsza, stabilniejsza niż teraz. Co do zasady: transport publiczny musi być, w takiej czy innej formie, dotowany, ponieważ sam pasażer nie udźwignie finansowania komunikacji, tak jak pacjent nie udźwignie wszystkich kosztów funkcjonowania szpitala.

Na stabilizację – z perspektywy pasażerów i przewoźników – liczy również szef PKS Gniezno. Szczególnie tam, gdzie autobus jest jedynym środkiem publicznego transportu, mieszkańcy chcą mieć pewność, że kursy nie będą odwoływane, redukowane. Że dojedzie się punktualnie, bezpiecznie. Ale kierowcy i ich pracodawcy także chcieliby mieć pewność… zarobków.

– Nawet drobne wahnięcia na rynku oznaczają dla nas duże problemy. Przykład? W kwietniu były egzaminy gimnazjalne, sprawdzian ósmoklasisty, święta wielkanocne i jeszcze strajk nauczycieli. A 95 proc. pasażerów to uczniowie. Jeden tak trudny miesiąc i zyski, które wcześniej wypracowujemy, idą na wyrównanie strat – podsumowuje prezes Zieliński.

Skąd te 800 mln zł?
W Ustawie o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych wskazane są cztery główne źródła finansowania: opłata paliwowa (minister Andrzej Adamczyk zapewnił, że podwyżki akcyzy nie będzie, natomiast wpływy z opłaty paliwowej będą inaczej dzielone), opłata emisyjna (część wpływów zostanie przekierowana z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz Funduszu Niskoemisyjnego Transportu), opłata zastępcza (ponoszona przez podmioty realizuje Narodowy Cel Wskaźnikowy, czyli obowiązek wprowadzania na rynek paliw transportowych ze źródeł odnawialnych – biokomponentów/biopaliw) oraz wpływy z kar, grzywien, opłat, zezwoleń wydawanych przez Inspekcję Transportu Drogowego.
Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij