Brexit, Pakiet Mobilności, braki kadrowe. Czy Polska pozostanie transportową potęgą?

20 sierpnia
Biznes

– Spotykamy się z zarzutami, że w Polsce nie ma kierowców niemieckich, francuskich, a nasi są wszędzie. To prawda. Ale czy np. w Niemczech są polskie albo rumuńskie banki? – pyta Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu, z którym rozmawialiśmy m.in. o tym, czy polityka europejska osłabi naszych przewoźników.

Dziesiątki tysięcy polskich ciężarówek krążą każdego dnia po europejskich autostradach. Branża transportowa od lat rozkwita, ale nie wiadomo, co czeka ją za zakrętem… Choćby na drodze do Berlina i Brukseli czy na przeprawie Calais – Dover. Zbliżający się Brexit, polityka nowej Komisji Europejskiej, Pakiet Mobilności, inne zmiany przepisów, braki kadrowe i rosnące ceny usług – to wyzwania dla przedsiębiorców działających w sektorze TSL.

O sytuacji przewoźników, rozgrywkach na unijnym rynku, wożeniu towarów do brytyjskich marketów i karach za majstrowanie przy tachografach rozmawiamy z Leszkiem Ludą, prezesem Polskiej Unii Transportu.

Fot. archiwum Leszka Ludy

Tomasz Maciejewski: Transportowcy nie mają wakacji. W polityce europejskiej też urlopów nie ma. Jak pan przyjął słowa nowego brytyjskiego premiera o Brexicie „bez żadnego ale”? Co to może oznaczać dla polskich przewoźników?

Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu: Przede wszystkim, co by to oznaczało dla Wielkiej Brytanii? Wyspy są uzależnione od towarów z Europy. Dlatego uważam, że twardego Brexitu nie będzie. Terminów wyjścia z UE było już kilka. Niestety, nie udało się tego spokojnie przez brytyjski parlament przeprowadzić. Polityka to jedno. A gospodarka… Brytyjczycy zdają sobie sprawę z powagi sytuacji. Z tego, co wiem, w marcu – kiedy miał nastąpić Brexit – markety robiły ogromne zapasy, żeby w Wielkiej Brytanii po prostu nie zabrakło jedzenia. Specjalnie przygotowywały się apteki, szpitale, policja. Obawiano się, że może dojść do zamieszek z powodu braku podstawowych towarów.

Czyli nie będzie nie tylko twardego Brexitu, ale może nie być go wcale?

Trudno przewidzieć. Zastanawiam się, jak miałaby wyglądać wymiana towarowa? Czy można by jeździć tylko na CEMT? (zezwolenia wielokrotne i wielostronne przyznawane krajom członkowskim Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu – przyp. red.] Jak szybko udałoby się dopracować umowy dwustronne, określić liczbę zezwoleń? Co z odprawami celnymi? Skąd wziąć dziesiątki tysięcy celników, którzy musieliby stanąć na granicach? Nie tylko po stronie brytyjskiej, ale też europejskiej. Przewozy na Wyspy nie byłyby przecież realizowane tylko przez terytorium Francji! Problemów i znaków zapytania jest dużo.

Ile polskich firm transportowych by te problemy dotyczyły?

Trudno dokładnie określić, ile przedsiębiorstw obsługuje ten kierunek. Z analiz prowadzonych bodaj dwa lata temu wynikało, że 10 proc. eksportu idzie właśnie do Wielkiej Brytanii. Czyli można przyjąć, że również około 10 proc. firm żyje z tego rynku. Wozimy tam mniej niż do Niemiec, ale jednak dość dużo.

Czyli straty dla branży transportowej mogą być duże.

Polscy przewoźnicy mają tę cechę, że bardzo szybko się przystosowują. Więc jeśli doszłoby do Brexitu, to – wydaje mi się – po kilku tygodniach nasi przedsiębiorcy i kierowcy już wszystko ogarną. Będą wiedzieli, jak się pracuje w nowych warunkach. Wymiana handlowa zapewne zostanie ograniczona, spowolniona. Ale powtórzę: wyjście z Unii Europejskiej miałoby poważniejsze konsekwencje dla Brytyjczyków niż dla obywateli i firm z kontynentu. Jedyny pozytyw, jaki dostrzegam, to poprawa bezpieczeństwa. Uszczelnienie granic, szczegółowe kontrole pozwolą zatrzymać nielegalnych imigrantów.

Zamieszanie z Brexitem to niejedyne zmartwienie przewoźników i kierowców. Pakiet Mobilności ma uderzyć w transportową konkurencję z Europy Środkowo-Wschodniej.

Gdyby wszedł w restrykcyjnej formie, z niedawno głosowanymi poprawkami, byłaby to katastrofa dla gospodarki. Europejskiej, nie tylko wschodnioeuropejskiej. Przemysł w Niemczech, Francji, choćby branża automotive, opiera się na półproduktach z Polski. Ktoś to wszystko musi dowieźć. Pytanie: kto, za ile, jak szybko? Pakiet Mobilności w proponowanym aktualnie zakresie oznaczać będzie dwukrotny wzrost stawek! No bo jeśli muszę jechać tam i na pusto wrócić na 60 godzin do kraju, w którym jest zarejestrowany pojazd, kasuję podwójnie.

Ale od kilku lat politycy z Francji, Niemiec lobbują za nowymi regulacjami w transporcie międzynarodowym.

Próbują. Natomiast niektórzy niemieccy przedsiębiorcy doszli już do wniosku, że ten pakiet zabije ich gospodarkę. I oni lobbują wśród eurodeputowanych, żeby przepisy nie przeszły w takiej formie, jaką uchwalono.

Nowy Parlament Europejski, nowa komisja to szansa?

W Brukseli nie jest tak, jak w polskim Sejmie, że po wyborach wszystkie ustawy lądują w koszu. Parlament Europejski jest bardziej stabilny, przewidywalny. Na pewno temat Pakietu Mobilności nie zniknie, lecz prawdopodobnie zostanie wypracowany jakiś nowy kompromis.

Francuzów i Niemców może trochę irytować, że w ciężkim transporcie samochodowym rządzą Polacy.

Jesteśmy potęgą. Mamy ponad 20 proc. rynku transportowego i jedynie Pakiet Mobilności może nas zatrzymać. Ale nawet wtedy możemy powalczyć. W sądzie. Ponieważ Unia Europejska to swobodny przepływ osób, usług, towarów. Fundamenty europejskiej wspólnoty. Spotykamy się z zarzutami, że w Polsce nie ma kierowców niemieckich, francuskich, hiszpańskich. A nasi są wszędzie. To prawda. Ale czy np. w Niemczech są polskie albo rumuńskie banki?! Nie. My po prostu opanowaliśmy sektor logistyczny. Natomiast firmy z Zachodu dominują w wielu innych branżach, w wielu ważnych dziedzinach przemysłu.

Czyli bitwa o branżę TSL może się Francji i Niemcom nie opłacać, biorąc pod uwagę interesy ich sieci handlowych, banków, producentów samochodów.

Nawet nie o to chodzi, że jeśli oni nam będą robić pod górę, to my im też. Niemcy nie przejmą rynku transportowego, bo po prostu u nich nie ma kto jeździć. Tak jak u nas są tam problemy kadrowe.

Dlatego sięgają po polskich pracowników. A od 2020 roku rynek zostanie otwarty dla obywateli Ukrainy.

Kierowców ze Wschodu trochę już tam jest. Jednak bariera językowa, różnice kulturowe, inna mentalność ograniczają przepływ pracowników. U nas Ukraińcy dużo szybciej się aklimatyzują. A jeśli chodzi o polskich truckerów – robota na Zachodzie nie jest już dla nich tak atrakcyjna, jak kiedyś. Chcą być jak najczęściej w domu, jak najbliżej rodziny. Coraz więcej kierowców pracuje w systemie dwa na dwa, czyli dwa tygodnie w trasie i dwa tygodnie na miejscu. Mało kto chce teraz jeździć w systemie 6/1 czy nawet 4/1. A praca za granicą zwykle oznacza wielotygodniową rozłąkę. Sytuacja na rynku pracy sprawia, że to kierowca może dyktować warunki.

Czyli coraz bliżej nam do europejskiej normalności. Podobno we Francji nikt nie chce jeździć śmieciarkami, a niemieccy kierowcy nie wypuszczają się w trasę liczącą kilka tysięcy kilometrów.

Były kiedyś publikowane takie analizy: średnia długość przewozu w Niemczech wynosiła 200 km na dobę. Niewyobrażalne. Polscy kierowcy ciężarówek jeżdżą z trzy razy więcej. Problemem we Francji nie jest nawet to, że trudniej znaleźć chętnych do pracy przy wywozie odpadów. Tam wyzwaniem jest jazda w nocy. A problemem krótka przerwa na lunch. Zresztą tak samo jest w Holandii, Belgii, Niemczech. Tam kierowca jest przyzwyczajony, że jeśli siedzi za kółkiem trzy godziny, później ma godzinę odpoczynku. Potem kolejne trzy w pracy, godzina na obiad, trzy jazdy i odpoczynek. A nocki w ogóle go nie interesują. W nocy to się śpi w swoim wygodnym łóżku. Pamiętam, że przed laty autostrady na Zachodzie po zmroku były prawie puste. Póki nie pojawiły się na nich setki tysięcy kierowców z Europy Środkowo-Wschodniej. Dlatego patrząc na temat Pakietu Mobilności zdroworozsądkowo, można założyć, że te przepisy nie przejdą.

Fot. archiwum Leszka Ludy

Można też założyć, że tym cenniejsi będą pracownicy spoza UE. Ci, którym chce się zasuwać za euro, jak właśnie Ukraińcy, Białorusini.

Nawet jeśli tych kilkadziesiąt tysięcy ucieknie z polskich firm transportowych, możemy pozyskać następnych. Zasoby kierowców na Ukrainie są duże. Problemem jest tylko legalizacja ich pobytu w Polsce. Procedury związane z zatrudnianiem obcokrajowców strasznie się wydłużyły. W województwie dolnośląskim załatwianie formalności trwa siedem, osiem miesięcy!

Gdyby prezes Polskiej Unii Transportu miał okazję rozmawiać z jednym czy drugim ministrem, to przede wszystkim na ten problem zwróciłby uwagę.

Właśnie jadę na naradę w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego. Ważnych, pilnych tematów jest sporo. Przewoźnicy, tak jak inne branże, na pewno potrzebują stabilności, mądrych przepisów. Skutecznego ich egzekwowania, a nie mnożenia biurokratycznych procedur. Już dawno mówiłem, że każdy przedsiębiorca transportowy powinien zmienić PKD, bo działalność transportowa jest tylko jedną z wielu. Przewóz ładunku z punktu A do punktu B jest najłatwiejszą sprawą. Do tego dochodzą te wszystkie papiery, koncesje, zgłoszenia, zezwolenia na wywóz odpadów. Na przykład gruz stał się odpadem. Czy to nie głupie? Przewoźnicy mają coraz więcej obowiązków. Ponoszą coraz wyższe koszty. W ramach SENT trzeba zgłaszać tak zwane towary wrażliwe. Papierkowej roboty jest mnóstwo.

Dzięki temu wiadomo, ile cystern z paliwem i przyczep z krajanką tytoniową wjechało i wyjechało z Polski.

Wiem. Przepisy uszczelniające były potrzebne. Ale niektóre regulacje wydają się zbędne, zbyt szczegółowe. Dodatkową kwestią jest interpretacja przepisów. Ocena popełnionego wykroczenia, intencji. Ostatnio słyszałem o kierowcy, który wiózł ładunek z Czech do Niemiec, zajechał na chwilę do Biedronki w Polsce, kilka kilometrów za granicą, żeby zrobić tańsze zakupy… i dostał 20 tys. zł kary! Bo towar był w tranzycie, a nie powinien być.

No cóż, były to jego najdroższe zakupy spożywcze w życiu. Za gapiostwo się płaci.

Niech będzie. Jego błąd. A co w sytuacji, kiedy elektroniczny system rejestracji kierowców się zawiesi, nie można wprowadzić danych… Natomiast auto jechać musi. I później służby mają okazję hurtowo nakładać mandaty. Taka sytuacja była ostatnio we Francji. Kierowcy płacili po 750 euro kary, bo nie byli zgłoszeni do systemu SIPSI. Żandarmów nie obchodziło, że system nie działał. To nie była wina przedsiębiorcy, tylko elektroniki.

W takiej sytuacji zapewne można się odwołać.

Na pewno. Wynająć prawnika, słać pisma, czekać na rozstrzygnięcie administracyjne, sądowe. Za kilka lat może oddadzą pieniądze.

A w sprawie tzw. dyrektywy naciskowej polskie firmy będą domagać się zwrotów zapłaconych kar? PUT jest w stanie oszacować, ile pozwów złożono?

Nikt chyba tego nie policzy. To indywidualne decyzje przedsiębiorców. Wydaje mi się, że o zwrot wystąpi niewielki procent zainteresowanych. Jako osoba działająca w branży od kilkudziesięciu lat mogę stwierdzić, że właściciele firm transportowych mają poważniejsze zmartwienia niż walka o anulowanie jednego czy dwóch mandatów.

Jakie?

Na przykład przepisy o delegowaniu pracowników, te wszystkie „,macrony”, „MiLoGi”… Absurdalne, ponieważ kierowca nie jest pracownikiem delegowanym, tylko wysoko mobilnym. Wykonującym obowiązki w różnych miejscach. Irytujące jest to, że mnoży się wymogi stawiane transportowcom, wzmacnia mechanizmy kontrolne, a jednocześnie są ogromne luki w systemie, które pozwalają na nieuczciwą konkurencję. Mam na myśli manipulowanie przy tacho, ale też przeładowane busy. Przecież to nagminne.

Dlatego są częste kontrole.

E tam. Ilu łamiących przepisy busiarzy jest w stanie skontrolować Inspekcja Transportu Drogowego? Jaka jest maksymalna wysokość mandatu? 500 złotych. To wkalkulowane w koszty. W mojej okolicy niedawno zatrzymali kierowcę dostawczaka, który miał siedem ton za dużo. Po raz kolejny wpadł. I co? Jutro znów wyjedzie przeładowany. Proszę zwrócić uwagę, że po Polsce już prawie nie jeżdżą solówki. Transport do 7,5 tony właściwie nie istnieje. Dlaczego? Bo tyle wożą busy. Jak konkurować z przewoźnikiem, dla którego jeden kierowca robi 18 tys. km miesięcznie? Na ciężarowych, przy optymalnej organizacji, zrobisz 10–11 tys. A koszty podobne. Ubezpieczenie, podatki, raty leasingowe nie są liczone od przejechanych kilometrów. Są stałe.

Ale kierowcy trzeba zapłacić za więcej godzin.

Na pewno nie dwa razy więcej. Jedyne, co przy takiej konkurencji jest sprawiedliwe, to paliwo i zużycie opon.

Może i racja. Ale przynajmniej w ciężarowych skończyło się jeżdżenie „na magnesie”.

Teraz są bardziej wyszukane sposoby oszukiwania. Specjalne urządzenia. Za kilka lub kilkanaście tysięcy złotych. Czegoś takiego nie montuje się bez wiedzy szefa. I w takim przypadku, kiedy ktoś świadomie, celowo, niejako systemowo łamie prawo, sankcja powinna być dotkliwa.

Ten postulat nie przysporzy panu przyjaciół w branży.

Oczekuję tylko egzekwowania prawa. Przestrzegania uczciwych zasad. Skończy się kombinowanie przy tacho, jeśli kierowcy będzie groziło więzienie i bardzo wysoka grzywna. Wystarczy, że Inspekcja Transportu Drogowego skorzysta z art. 306 a kodeksu karnego i skieruje sprawę do prokuratury. Manipulowanie przy tachografie powinno być traktowane tak samo jak przekręcanie licznika w pojeździe. Znowelizowany kk przewiduje za to karę do pięciu lat pozbawienia wolności.

To już wiem, o czym by pan rozmawiał z ministrem Zbigniewem Ziobrą. Słyszałem też, że miał pan ciekawe pomysły związane z kształceniem kierowców, czyli ministra edukacji też warto by odwiedzić.

Wprowadzenie kierowcy-mechanika na listę zawodów już się udało. To sukces, bo na wiele lat ten zawód został wykreślony. Szkoły nie mogły oferować takiego kierunku kształcenia. Generalnie szkolnictwo zawodowe podupadło. Z różnych powodów. Także prestiżowych. Wszyscy młodzi ludzie chcą iść do liceum, na studia. To najwyraźniej widać w dużych miastach. Mało kto decyduje się na szkołę branżową. Trzy lata temu we Wrocławiu, dzięki współpracy z jedną z uczelni, pojawiła się szansa uruchomienia kierunku kierowca. Przygotowaliśmy film promocyjny, żeby to rozpropagować. Efekt? Więcej hejtu niż korzyści! Klasa nie powstała. Zgłosiło się dwóch chętnych. W sprawie szkoleń na kategorie C, D, E pisałem nawet do ministra obrony narodowej. Przecież kiedyś tysiące kierowców przygotowywało wojsko. Od kiedy nie ma poboru, nie ma ludzi z uprawnieniami. A choćby w strukturach Wojsk Obrony Terytorialnej można byłoby szkolić kierowców. Wojsko bez mobilności jest słabe.

Branża transportowa też słabnie, gdy brakuje kadr.

To już jest odczuwalne. Wielu kierowców odchodzi z zawodu ze względu na wiek, stan zdrowia, sytuację rodzinną. Lukę częściowo zapełnili przybysze ze Wschodu. Ale transport potrzebuje jeszcze tysięcy pracowników.

Jak ich zachęcić? Chyba tylko pieniędzmi.

Finansowa motywacja działa coraz słabiej, bo dziś stosunkowo łatwo znaleźć pracę za niezłe pieniądze. Na budowie można zarobić 4–5 tys. miesięcznie, nie mając szczególnych kwalifikacji.

Ale za kółkiem jednak lżej niż z łopatą i młotem.

Lżej. Kierowca to nawet może lżejsza robota niż dziennikarska. Wygodniejszy fotel. Zdrowiej cały dzień kręcić kółkiem, niż klepać w klawiaturę. Tylko że kierowca nie jest dziś przez nikogo szanowany. W magazynach, sklepach, fabrykach traktuje się go jak ostatnie ogniwo łańcucha pokarmowego. Lekceważy. Trucker musi czekać, aż pan i władca magazynier go rozładuje lub załaduje. Nie każdy znosi takie upokorzenia, nawet za dobrą wypłatę. Praca jest niewdzięczna. Dalekie wyjazdy. Samotność. Najgorsze są chyba rozstania z rodziną. Znam sporo małżeństw, które rozpadły się z tego powodu.

Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij