Nie ma kto jeździć. Przyszłość nie rysuje się różowo

18 października
Biznes

Branża transportowa w Polsce potrzebuje nawet 100 tys. kierowców! Skąd ich wziąć? Pracowników z Ukrainy zaczyna brakować. Absolwenci samochodówek też nie wypełnią ogromnej luki kadrowej. – Przyszłość nie rysuje się różowo – oceniają eksperci.

Prawo jazdy kategorii C + E stało się gwarancją zarobków na poziomie dyrektora szkoły albo komendanta miejskiego policji. Doświadczeni kierowcy oczekują 8 tys. zł miesięcznie netto (z dietami i ryczałtami za noclegi). W ofertach pracy mogą przebierać. Wystarczy zajrzeć na popularne portale rekrutacyjne. Oferty z hasłem „kierowca” przewija się godzinami…

Specjaliści od transportu i logistyki szacują, że na polskim rynku brakuje od 50 do 100 tys. zawodowych kierowców. Nawet jeśli ta pierwsza liczba jest bliższa rzeczywistego zapotrzebowania, problem jest poważny.

– W każdym większym mieście kilkuset kierowców znalazłoby pracę od ręki – ocenia właściciel firmy transportowej z okolic Poznania. – U mnie brakuje piętnastu osób. Od dwóch lat trochę ratują nas goście z Ukrainy, jednak większość z nich to, niestety, pracownicy tymczasowi. Jak już trochę zarobią, zwykle znikają na kilka tygodni, a my potrzebujemy ludzi rzetelnych, sprawdzonych. Mamy poważnych kontrahentów z Niemiec, Austrii. Jeśli zawalimy dostawę, słono za to płacimy.

Nie chce publikacji nazwiska lub innych danych.

– Konkurencja jest ciekawa, co się u mnie dzieje – komentuje z przekąsem.

Headhunterzy w akcji

Konkurencja zapewne też ma problemy kadrowe. W nieoficjalnych rozmowach transportowcy przyznają, że nasila się proceder podkupywania pracowników. Największe przedsiębiorstwa z branży „łowią” kierowców za pośrednictwem agencji headhunterskich.

– Podkupować? Nieładnie. My nie sięgamy po takie metody, ale trzeba się bardzo starać o fachowców. Przede wszystkim o to, by ich zatrzymać – stwierdza pan Ireneusz, kierownik ds. floty dużej firmy z Małopolski.

Wie, co mówi, bo przez lata siedział za kółkiem. Podkreśla, że najtrudniejsza jest praca w transporcie międzynarodowym. Wyjazdy trwające wiele tygodni, różne przygody na drogach, wysokie mandaty.

– Włochy, Szwajcaria, Niemcy. Są takie miejsca – tunele, mosty, gdzie kontrolują niemal każdą ciężarówkę – opowiada Ireneusz. – Niedawno nasz kierowca wrócił z wojaży po Europie biedniejszy o 2 tys. euro. Lepiej jeździć po Polsce, a najlepiej – po swoim regionie. Zarabiasz połowę mniej, ale płacisz mandaty w złotówkach i każdego dnia jesz kolację z żoną i dzieciakami.

Wyjaśnia, że wożąc kruszywa na okoliczne budowy można zarobić ok. 4 tys. zł netto. Zawodowi, oprócz uprawnień C + E, często posiadają również kategorię D, która otwiera dla nich inne branże: turystykę, komunikację miejską, przewozy lokalne.

– Kursują busikami po okolicy i mają z tego niezłą kasę – przekonuje Ireneusz.

Opowiada o firmach z południowych i wschodnich województw, w których większość stanowią kierowcy z Ukrainy.

– Była nawet taka, która zatrudniała tylko przybyszów ze Wschodu. Ale już się zwinęła – relacjonuje doświadczony logistyk. – Ukraińcy jeżdżą po trzy, cztery miesiące. Dumni, że tyle wytrzymali. Tylko że generują różne dodatkowe koszty. Uszkodzone auta, mandaty. Nie zawsze są lojalni, rzetelni, słowni. Nie załatwiają formalności na czas. Firma ma zaplanowane dostawy, odbiory, a kierowca telefonuje i mówi, że stawi się w pracy tydzień później. Cały system się zawala.

Czy Sasza umie jeździć?

Eksperci od transportu i logistyki mają świadomość, że posiłki zza wschodniej granicy nie rozwiążą problemów branży.

– Ściągnęliśmy kilkadziesiąt tysięcy kierowców ukraińskich i białoruskich, tylko że to źródełko powoli wysycha – komentuje Tomasz Rejek, prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych w Gdyni. – Tam też brakuje ludzi. Tam też zarobki rosną. Poza tym trzeba uważać na ich kwalifikacje. Niektórzy goście ze Wschodu niby mają uprawnienia, ale raczej nie przeszli szkolenia, egzaminu.

Wśród truckersów krążą anagdotki o tym, jak to Sasza, Żenia czy inny Wołodia skosił kilka słupów w centrum logistycznym albo przez godzinę próbował wjechać pod rampę. Męczył się tak długo, aż zastąpił go brygadzista z magazynu.

Jeśli są zastrzeżenia do umiejętności pracowników ze Wschodu i tamtejsze zasoby ludzkie też się kurczą – skąd brać kierowców? Kiedyś „produkowały” ich szkoły przyzakładowe, funkcjonujące pod patronatem państwowych kombinatów. Nieaktualne! Prawo jazdy kategorii C można było uzyskać też w czasie zasadniczej służby wojskowej. Nieaktualne! Naturalnym źródełkiem – nawiązując do słów prezesa PSPD – były samochodówki, szkoły mechaniczne…

– Niestety. Rozwój branży zbiegł się w czasie z fatalną w skutkach reformą edukacji – przypomina Rejek. – Zlikwidowano wiele szkół zawodowych kształcących mechaników. Czyli w branży transportowej zaczęło brakować ludzi, rosła średnia wieku. Problemy kadrowe zwiększyło również otwarcie zachodnich rynków pracy. Polscy kierowcy znaleźli tam zatrudnienie za większe pieniądze.

Szkolnictwo zawodowe, zwane teraz branżowym, jednak po raz kolejny zreformowano. Tym razem nie zapominając o samochodówkach. Uruchomiono nawet nowy kierunek kształcenia „kierowca-mechanik”. Tomasz Rejek podkreśla, że mocno lobbowali za tym przedstawiciele stowarzyszeń transportowców.

– Wymusiliśmy to na decydentach. Odnieśliśmy sukces! Ale zainteresowanie młodzieży nowym kierunkiem jest umiarkowane. Nie ma kilku kandydatów na jedno miejsce. Napływ pracowników z tego szkolnego źródła będzie widoczny dopiero za kilka lat. I będzie to napływ ograniczony.

Szczęśliwe życie… za kierownicą

– Żeby absolwenci szkół samochodowych tysiącami zasilali rynek, potrzeba lat – potwierdza Krzysztof Czerech, zastępca dyrektora Zespół Szkół Mechanicznych w Białymstoku. – Potrzeba zmian modelu kształcenia, ale też zmian w myśleniu. Młodzi ludzie muszą uwierzyć, że można przeżyć życie szczęśliwie i godnie nie będąc magistrem – komentuje.

Przypomina o niżu demograficznym, ale także trwającej od dekad modzie na licea ogólnokształcące. Dla większości nastolatków szkoła zawodowa była i jest ostatnim wyborem.

– To się zmienia. Powoli – zauważa Czerech.

Tłumaczy, że większe zainteresowanie samochodówkami zapewniłyby zmiany przepisów, wiążące naukę w szkole branżowej (pierwszego i drugiego stopnia) z uzyskaniem uprawnień do prowadzenia pojazdów ciężarowych.

– Nasi absolwenci są zawodowymi kierowcami, ale prawo jazdy C + E uzyskali nie w ramach systemu edukacji. Przecież trzeba mieć 21 lat, a to już dawno po szkole – przypomina zastępca dyrektora ZSM w Białymstoku. – Żeby szybciej wypełnić lukę na rynku, trzeba by zmienić regulacje prawne związane ze szkoleniem i egzaminowaniem kierowców, którzy kształcili się w określonych zawodach. To byłaby zachęta. Uczniowie szkół samochodowych, mechanicznych czuliby się elitą. Zaczynaliby w młodszym wieku. Wielu z nich marzy się praca w transporcie międzynarodowym – stwierdza wicedyrektor „Mechaniaka”.

Marzenia o niekończących się autostradach i 700 koniach mechanicznych pod nogą zderzają się jednak z szarą rzeczywistością.

– Robota cięższa niż w kopalni – ocenia Grzegorz, kierowca z Rybnika. – Ciężka fizycznie i psychicznie. Niebezpieczna. Odpowiedzialna. Spróbuj żyć w kabinie przez miesiąc. Byle jakie spanie. Byle jakie żarcie. Spróbuj nie myć się kilka dni w normalnej łazience. A jak już trafi ci się prysznic, wyjdź po kąpieli w grudniu na spacerek. Króciutki, po parkingu.

Zbyt wysoka cena

– To zajęcie dla tych, którzy mają końskie zdrowie i lubią siedzieć za kółkiem – zgadza się Ireneusz.

– Ważne są predyspozycje zdrowotne, społeczne. Dojrzałość, samodzielność – potwierdza wicedyrektor białostockiego „Mechaniaka”.

Rozłąka z bliskimi, zmęczenie, trudne warunki bytowania, choroby zawodowe – to minusy zawodu kierowcy.
Nasi rozmówcy przekonują, że potencjalnych kandydatów zniechęcać mogą również koszty uzyskania uprawnień. Prawo jazdy kategorii C + E, tzw. kwalifikacja, ADR-y (uprawnienia do przewozu towarów niebezpiecznych) kosztują w sumie ok. 10 tys. zł.

– Właśnie ze względów finansowych szkolenia kierowców ciężarówek wyhamowały – wspomina logistyk z Małopolski. – W ostatnich latach ceny trochę spadły. Są kursy z dofinansowaniem. Dla bezrobotnych. Ale także dla osób, które chcą uzyskać dodatkowe kwalifikacje.

Programy szkoleniowe dla kandydatów na zawodowych kierowców finansują urzędy pracy. Mają na to spore fundusze z UE.

– Uczestniczymy w tych projektach, ale to jest kropla w morzu potrzeb – zastrzega prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych. – Nowych powinno się wprowadzać powoli. Kiedyś początkujący kierowca pół roku się uczył pod nadzorem doświadczonego kolegi. Teraz nikt nie ma na to czasu i pieniędzy. Taki świeżak jest rzucany od razu na głęboką wodą. Skutki bywają opłakane.

35 tysięcy świeżaków. Mało!

Mimo iż przedsiębiorcy kręcą nosem, patrząc na CV nowicjuszy i ich oczekiwania finansowe, w polityce kadrowej nie mają wielkiego wyboru. Dynamiczny rozwój rynku przewozów i dominująca pozycja polskich firm na europejskiej mapie transportowej oznaczają, że każdego roku o prawo jazdy C + E powinno starać się 50–60 tys. osób! Tak wynika z analiz ekspertów. Roczne raporty wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego dają umiarkowany optymizm. WORD-y rejestrują ok. 35 tys. nowych kierowców kategorii wyższych niż B. Chętnych przybywa. W ubiegłym roku w Warszawie przeprowadzono ponad 2300 egzaminów na kat. C, w Poznaniu 1073 na C i 992 na C + E, w niewielkiej Ostrołęce: 619 na kat. C i 633 na C + E.

– Gdyby te 35 tysięcy rocznie zagospodarować w transporcie międzynarodowym, złapalibyśmy oddech – komentuje przedsiębiorca z Poznania. – Tylko że ci ludzie „rozpłyną się” po małych firmach, działających lokalnie. Część wyjedzie na Zachód. Część szybko się znudzi i zniechęci.

Fot. Volvo Trucks

Nie ukrywa, że tzw. wypalenie zawodowe widać również w tej branży. Gros kierowców musi zrezygnować lub przynajmniej ograniczyć aktywność ze względu na stan zdrowia. Kiedy doświadczony kierowca idzie na rentę, często na zastępstwo bierze się… emeryta, który dorabia sobie, biorąc dwa kursy w miesiącu.

– W sytuacjach awaryjnych sam siadam za kierownicą – mówi Sebastian Smoliński, który prowadzi transportowy biznes w Dębniałkach Kaliskich. – Kiedyś się przecież jeździło. Jeśli brakuje ludzi, trzeba szukać rozwiązań. Przecież nie powiem klientowi, że towaru nie będzie, bo kierowca ma grypę.

Przedsiębiorcom nie jest do śmiechu, kiedy tracą klientów, zlecenia, dochody.

– Coraz większa i nowocześniejsza flota nie może być w pełni wykorzystana, bo brakuje rąk do kierowania – podsumowuje prezes PSPD. – Nie widzę przyszłości w różowych barwach. Rozwój firm transportowych w Polsce był bardzo dynamiczny i wiedzieliśmy, że moment krytyczny nastąpi. Gdzieś te granice rozwoju trzeba wyznaczyć. Drzewa nie rosną do nieba!

Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij