Miał być nowy prom, jest kawałek blachy. A nowe jednostki są potrzebne... na wczoraj

18 lutego
Biznes

Mateusz Morawiecki z młoteczkiem na pochylni Wulkan w Szczecinie to symbol niezrealizowanego planu odbudowy przemysłu stoczniowego i wzmocnienia polskich operatorów promowych. A rynek przewozów na Bałtyku rośnie bardzo dynamicznie.

Ruch na polskich terminalach potwierdza, że nowe promy są potrzebne. Na wczoraj. Pasażerów i pojazdów „przerzucanych” przez Bałtyk przybywa. Eksperci oceniają, że w sektorze cargo wzrosty sięgają 10 proc. rok do roku. O twarde dane liczbowe coraz trudniej, ponieważ część armatorów nie chce się pochwalić wynikami z ostatnich lat. Statystyki udostępnione przez Terminal Promowy Świnoujście (sft.pl) nie pozostawiają jednak wątpliwości. W 2018 roku obsłużono tam 469 603 samochody ciężarowe. Ponad 4 tys. więcej niż rok wcześniej. I aż 125 tysięcy więcej niż w 2014 roku. Przez kilka lat znacząco wzrosła też liczba pasażerów (z 900 tys. do 1 mln 80 tys.) i przewożonych aut osobowych, z 224 tys. w 2014 roku do około 260 tys w 2018 roku. W Gdyni i Gdańsku biznes promowy też rośnie. Śmiało rozpycha się tam Stena Line. Bardzo mocni na Bałtyku są też niemieccy operatorzy. Dlatego żeby nie stracić wartościowego rynku, nasze Unity Line (Polska Żegluga Morska) i Polferries (Polska Żegluga Bałtycka) muszą rozwijać i unowocześniać flotę. Potrzebują nowych promów, z ekologicznym napędem LNG. Pomysł ich budowy w Szczecinie wydawał się ciekawy.

– Tak jak polscy armatorzy potrzebują, według różnych szacunków, od sześciu do 10 nowych promów, aby skutecznie konkurować z zagranicznymi firmami, tak polska gospodarka potrzebuje inteligentnej reindustrializacji. Widzimy w tym procesie miejsce dla polskiego przemysłu okrętowego – mówił 23 czerwca 2017 roku w Szczecinie Mateusz Morawiecki, ówczesny wicepremier, minister rozwoju i finansów.

GospodarkaMorska.pl/YouTube

Stępka, oklaski… i co dalej?

Uroczyste położenie stępki pod budowę promu pasażersko–samochodowego (ro–pax) dla PŻB odbyło się na pochylni Wulkan w Szczecińskim Parku Przemysłowym. Za budowę odpowiadać miała Morska Stocznia Remontowa Gryfia.

– To historyczny moment. Stępką pod pierwszy prom dla PŻB rozpoczynamy odbudowę całej polskiej floty promowej – podkreślał Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. – Konsekwentnie realizujemy rządowy plan odbudowy przemysłu stoczniowego, który stanowić ma koło zamachowe dla całej polskiej gospodarki.

Minister mówił o „odbudowie pozycji polskich stoczni na świecie oraz wzmocnieniu armatorów na bałtyckim rynku promowym”. Oficjele bili brawo, premier Morawiecki stukał młoteczkiem w blachę, a fachowcy z branży stoczniowej… pukali się w głowy. No bo jak można położyć stępkę, skoro nie ma nawet projektu! Inżynierowie zwracali uwagę, że budowa promu w Polsce – szacowana na co najmniej 800-900 mln zł – może kosztować nawet dwa razy więcej niż w stoczniach azjatyckich. Wyjaśniali, że na terenie SPP, czyli dawnej Stoczni Szczecińskiej, od lat nie realizowano tak dużych projektów. Że brakuje wyposażenia i ludzi.

Fot. MGMiŻŚ

– MSR Gryfia nigdy nie budowała żadnych statków. Kadłuby były wykonywane, tak jak słynna „stępka”, przez podwykonawców – komentuje Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej. – Nie ma w całym Zachodniopomorskiem infrastruktury do produkcji. Ani gotowej na teraz, ani w ogóle pozwalającej by wybudować tam prom – przekonuje Zahorski, który od 25 lat pracuje w biznesie morskim, stworzył dużą spółkę spedycyjną, był przewodniczącym Rady Interesantów Portu Szczecin.

Dlaczego jest tak sceptyczny? Przecież kiedyś budowano tu wielkie, ponad 200–metrowe jednostki. Drobnicowce, kontenerowce, chemikaliowce. Promy także. Gdyby na bazie MSR Gryfia, wykorzystując infrastrukturę SPP, udało się stworzyć wielki zakład produkcyjny, byłby to duży sukces.

Zdesperowany minister chce kupić gotowca

Zahorski ocenia, że odbudowa stoczni szczecińskiej polegała jedynie na zmianie nazwy Szczecińskiego Parku Przemysłowego na Stocznie Szczecińską Sp. z o.o. , co formalnie załatwiono dopiero 16 października 2018 r.

– Niestety, nie poszły za tym żadne poważne inwestycje. Dalej brakuje podstawowych linii technologicznych, niezbędnych do budowy promu. Do budowy potrzeba też około 800 osób, z czego połowa to spawacze. Nie ma także nadzoru technicznego średniego szczebla. Do dziś, pomimo podawania wielu wyssanych z palca terminów, nikt nie tylko nie zrobił dokumentacji technicznej, ale obecnie nikt jej nie robi. Zdesperowany Minister Gróbarczyk chce kupić gotowy projekt od duńskiego OSK (OSK ShipTech A/S – renomowana firma zajmująca się przygotowanie, doradztwem, nadzorem inwestycji okrętowych – przyp. red.), ale to nie rozwiązuje problemu, bo nikt nie zrobi podstawowego do budowy promu projektu wykonawczego, czyli logistyki produkcji. Można to zrobić jedynie w oparciu o istniejącą infrastrukturę i suprastrukturę produkcyjną. Szczególnie tej drugiej po prostu nie ma  – wyjaśnia Zahorski.

Jego słowa znajdują potwierdzenie w wielokrotnie już przekładanych terminach prezentacji ostatecznego projektu i rozpoczęcia budowy. Kilka razy zmieniano nawet… wielkość jednostki! W 2017 roku informowano, że prom będzie miał 202,4 m długości, 30,8 szerokości i trzykilometrową linię załadunkową. Miał zabrać na pokład 400 pasażerów i ok. 70 osób załogi. W 2018 roku prom „urósł” do 218 m długości i 31,4 m szerokości. Linia załadunkowa (ok. 4 km) miała pozwolić zabrać na pokład 200 ciężarówek. Co ciekawe, w niektórych wypowiedziach przedstawicieli MGMiŻŚ pojawiały się jeszcze bardziej imponujące liczby.

Fot. Westcon Design

– To nie megalomania. Potrzebujemy dużych, nowoczesnych jednostek, żeby konkurencja na Bałtyku nas nie zjadła – ocenia pracownik PŻM z 30-letnim stażem. – Co najmniej dwa promy powinniśmy zamówić już kilka lat temu. Tylko kasy nie było i nie ma. Poprzedni rząd nie robił nic. A obecny rząd, ze względów wizerunkowych, nie chce zaakceptować, że promy buduje się w Azji, nie w Szczecinie.

Taniej i szybciej budować w Chinach

Wyjaśnia, że kontrakt na promy można błyskawicznie zrealizować w którejś z chińskich lub południowokoreańskich stoczni. Trzeba tylko zabezpieczyć finansowanie. Potwierdza to Zahorski.

–Cała istniejąca oraz potencjalna konkurencja buduje obecnie nowe promy w Chinach. Nasi armatorzy również potrzebują nowych promów, ale ich na nie nie stać. Stąd dla przykładu kupno używanej „Cracovii” przez PŻB w 2017 roku, czy charter, czyli pożyczenie Nova Star w 2018 roku, z prawem pierwokupu po dokonanych remontach. Nowy prom to obecnie koszt rzędu 130 mln euro. Armator musi mieć około 70 proc. tej kwoty na kontach, by móc go wybudować, a także bardzo mocny standing finansowy. Jak wiadomo, rynek frachtowy jest w kryzysie. Armatorzy nie cieszą się łaską banków. Na tę chwilę żaden Polski armator promowy nie przymierza się do budowy nowego promu. Mimo że sprawdzanie rynku nowo budowanych statków trwa w najlepsze. Każdy nasz armator ma przynajmniej kilka ofert z pełną wyceną budowy nowych promów, od przynajmniej kilku stoczni. Oczyścicie chińskich – opowiada Zahorski.

MF Nova Star, fot. Bd2media, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Rządowy pomysł na odbudowę floty, nazwany programem „Batory”, zakłada, że kredytowanie zapewnią polskie banki. A zlecenia zrealizują stocznie w Szczecinie i Trójmieście. Celem jest powstanie dwóch promów dla PŻB, czterech dla PŻM. Ile lat potrzeba na zrealizowanie tego planu? Nikt nie wie. Pytaliśmy MGMiŻŚ. Odpowiedzi nie otrzymaliśmy. Po kolejnym naszym mailu rzecznik ministerstwa Michał Kania odpisał: „W poniedziałek (czyli dzisiaj – przyp. red.) o godzonie 10.30 w Szczecinie w Sali konferencyjnej hotelu Radisson Blue (pisownia oryginalna, hotel należy do sieci Radisson BLU – przyp. red) odbędzie się konferencja z udziałem ministra Gróbarczyka. Zapraszamy na tę konferencję, bo będzie dotyczyć rozwoju przemysłu stoczniowego w Polsce”.

Farba antykorozyjna i propaganda

Takich konferencji było już kilka. Budowa, a dokładniej  prefabrykacja poszczególnych sekcji miała ruszyć pod koniec 2017 roku, latem 2018 roku planowano już prace na pochylni. Wodowanie zapowiadano na 2019 rok, przekazanie jednostki armatorowi miało nastąpić rok później. Szybko okazało się, że to nierealny harmonogram. Na ubiegłorocznych Światowych Dniach Morza (odbyły się w czerwcu – przyp. red.) minister Gróbarczyk wyjaśniał, że projekt lada moment będzie gotowy. Na początku stycznia 2019 roku znów zapewniał, że do końca miesiąca przedstawi konkrety. O optymizm jednak trudno. W PŻB nikt nie chce rozmawiać z mediami. W MSR „Gryfia” bałagan. 21 września 2018 roku odwołano prezesa Marka Różalskiego, który w branży uchodził za fachowca. Było też kilka głośno komentowanych roszad w radzie nadzorczej. Sytuacja finansowa, organizacyjna i kadrowa stoczni jest trudna.

– Jedyne, co zrobiono w temacie promu, to jeszcze raz pomalowano stępkę farbą antykorozyjną. By wszyscy drwili z tego rdzewiejącego kawałka blachy – opowiada jeden ze stoczniowców.

Na dowód pokazuje zdjęcie zrobione telefonem. Można je wyszukać na Facebooku.

– Projekt szumnie zwany „Batory” od samego początku był czysto propagandowy. Fejkowa niby stępka trafi albo na złom, albo na pomnik. Ta historia tak naprawdę się nawet nie zaczęła, nie dzieje się, nie ma szans na kontynuację przez najbliższe lata. To była od samego początku bajka dla grzecznych dzieci – podsumowuje Zahorski.

Na Bałtyku operowało (linie międzynarodowe i główne kabotażowe) w ubiegłym roku 16 przewoźników. Eksploatowano ponad 100 promów, typu ro–pax, cruise ro–ro, high–speed.
Między Polską a Szwecją kursuje 19 jednostek. Ze Świnoujścia sześć promów do Ystad i pięć do Trelleborga. Są też połączenia: Gdynia–Karlskrona, Gdynia–Nynäshamn, Gdańsk– Nynäshamn. Konkurencją dla Unity Line i Polferries są TT–Line i Stena Line.
PŻB, dla której ma być budowany pierwszy prom z programu Batory, korzysta teraz z pięciu jednostek. Na trasie Świnoujście–Ystad kursują: m/f Mazovia, m/v Baltivia, m/f Cracovia (kupiona w 2017 r., zbudowana w 2002 r., wcześniej pływała dla bułgarskiego armatora z Burgas do Batumi i Noworosyjska). Linię Gdańsk–Nynäshamn obsługują promy „Wawel” i „Nova Star”.
W 2017 roku przewozy na liniach Polska-Szwecja w segmencie towarowym wzrosły o 15,3 proc. w porównaniu do roku 2016.
Na pokładach promów Unity Line przez Bałtyk przepłynęło ok. 280 tysięcy ciężarówek.
Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij