Wyznacz trasę

Taksówkarze kontra Uber. Czy nowa ustawa transportowa zakończy wojnę na ulicach dużych miast?

12 marca
Biznes

Zasadzki, obywatelskie zatrzymania, interwencje policji, mandaty – tak wygląda walka o klientów taxi, które nie zawsze nazywają się taksówkami. Rynek przewozów miała uporządkować nowelizacja ustawy o transporcie drogowym. Niby była gotowa w połowie ubiegłego roku, lecz nowe przepisy nie weszły w życie. Co więcej – nadal są korygowane.

Uliczna wojna przewoźników ma na razie charakter partyzancki. I – na szczęście – dość ograniczony zasięg. Toczy się w największych aglomeracjach. Tam, gdzie działa Uber i inni tego typu pośrednicy. Organizowanie przewozu za pomocą aplikacji w smartfonie zwykle jest prostsze, szybsze i tańsze niż zamówienie tradycyjnej taksówki. Nic więc dziwnego, że taka forma staje się coraz bardziej popularna. Eksperci ds. transportu szacują, że już prawie 30 proc. usług przewozowych zamawianych jest online. I ten odsetek będzie się zwiększał z roku na rok. Uber pochwalił się w 2018 roku, że ma już w Polsce milion użytkowników. A działa na naszym rynku niedługo. Od sierpnia 2014 roku.

Kto zyskał, kto stracił 100 tys. kursów dziennie

Jaką część taksówkarskiego tortu skonsumowali mniejsi gracze? Z ubiegłorocznych analiz Selectivv Mobile House (firma zajmująca się m.in. badaniami marketingowymi) wynika, że np. iTaxi mocne jest w Krakowie, gdzie ma 37 proc. udziałów w rynku aplikacji przewozowych. W Warszawie osiągnęło 17 proc., w Trójmieście – ok. 20 proc. Mytaxi w każdej z aglomeracji ma podobną pozycję rynkową – od 14 do 17 proc. Bolt (dawniej Taxify) wykonuje ok. 14 proc. przewozów zamawianych przez apki w stolicy i 15 proc. w Krakowie. Uber ma w Warszawie 54 proc. udziałów w rynku mobilnych aplikacji komunikacyjnych, w Trójmieście aż 63 proc., w Krakowie – 33 proc. Jak to się przekłada na liczby bezwzględne? Ile kursów zamawianych jest przez apki? Taksówkarze z Warszawy, Łodzi, Poznania organizujący protesty przeciwko Uberowi mówili, że tracą około 100 tys. zleceń dziennie.

– Nikt nie wie, ilu dokładnie „uberowców” krąży po polskich miastach. W Warszawie szacuje się ich na 14 tys. Niektórzy mówią o 20 tys. – stwierdza Tadeusz Stasiów, prezes Samorządnego Związku Zawodowego Taksówkarzy RP. – No chyba coś jest nie tak, jeśli kierowców pracujących zgodnie z przepisami jest mniej niż nielegalnych.

Dlaczego nielegalnych? Stasiów tłumaczy, że polskie prawo jasno określa, kto może świadczyć usługi przewozu osób. Nie trzeba jeździć jako taxi, ale trzeba zarejestrować działalność gospodarczą, wykupić licencję (700–900 zł plus 10 proc. za każdy zgłoszony pojazd) i ubezpieczenie. Wymagane jest zaświadczenie o niekaralności oraz sporo innych dokumentów.

– A delikwent jeżdżący tylko na aplikację może być osobą bez kwalifikacji, doświadczenia za kółkiem, pozwolenia na pracę, meldunku.

Pułapki, ucieczki, awantury

Taksówkarze nazywają nieuczciwych konkurentów lewusami. Organizują na nich zasadzki. Za pośrednictwem apki zamawiają kurs, który kończy się w jakiejś ślepej uliczce, żeby można było łatwo zablokować „uberowca” i wezwać policję lub Inspekcję Transportu Drogowego. Takie akcje wielokrotnie odbywały się w Łodzi, Poznaniu, Warszawie, a ich finałem były wysokie grzywny (8 tys. zł) nakładane na wykonujących przewozy osób bez stosownych zezwoleń. W Gdańsku taksówkarska prowokacja polegała na wysyłaniu jeżdżących dla Ubera w miejsca, gdzie akurat dyżurował samochód ITD. Tam także sypały się wysokie kary. Okazało się, że jeden z kierowców nie tylko nie ma licencji, ale nawet prawa jazdy.

Pułapki i obywatelskie zatrzymania organizowane przez łódzkich taksówkarzy (Uber rozpoczął tam działalność 19 maja 2016 roku) niekiedy kończyły się dramatycznie. Raz kierowca uciekał pieszo, inny próbował rozjechać blokujących. Poturbowani trafili do szpitala, sprawca do prokuratury. Ale sąd go uniewinnił. Przewodniczący SZZT RP w okręgu łódzkim Mariusz Zieliński zapowiedział odwołanie od wyroku.

– Wynajmiemy prawnika, który w imieniu poszkodowanego taksówkarza wniesie apelację. Trzeba było to zrobić od samego początku, ale sądziliśmy, że sprawa jest oczywista – komentował Zieliński.

Uliczna partyzantka w Łodzi trwa. 25 lutego dwóch kierowców Ubera wpadło w zasadzkę na ul. Limanowskiego. Doszło do awantury z udziałem kilkudziesięciu osób. Interweniowała policja.

Ostra bitwa o klientów taksówek toczy się nie tylko w Polsce. Zasadzki, blokady, protesty organizowane były w Paryżu, Berlinie, Rzymie, Madrycie, Brukseli i wielu innych miastach. Cel? Wyeliminowanie lub ograniczenie liczby przewoźników działających na aplikacjach mobilnych. Argumenty? Nieuczciwa konkurencja, łamanie lub omijanie prawa.

Maciej Budzisz/YouTube

Klient musi wiedzieć, kto go wiezie

– Uber obchodzi przepisy, bo żeby świadczyć usługi przewozowe w Polsce, trzeba mieć licencję taksówkarską albo licencję na przewóz osób – komentuje Bartosz Jakubowski, koordynator zespołu ekspertów ds. transportu Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. – W tym kontekście jest to nieuczciwa konkurencja. I nie chodzi o relacje Uber – taksówkarze, tylko o przewozy w ogóle. Osoba, która chce wozić turystów samochodem retro albo nowożeńców, musi posiadać licencję. A ona kosztuje. Trzeba też spełnić inne wymogi. Działalność przewozowa odbywa się pod nadzorem. Zarówno klient, jak i organy kontrolne wiedzą, z kim mają do czynienia. Kto świadczy usługę, kto ponosi za nią odpowiedzialność.

Podkreśla, że właśnie te dwie zasadnicze kwestie trzeba rozstrzygnąć, dyskutując o zmianach przepisów dotyczących transportu, nowelizacji ustawy.

– Czy Uber i inni pośrednicy świadczą takie same usługi, jak taksówkarze i osoby posiadające licencję na przewóz osób? Tak! – stwierdza Jakubowski. – Zatem klient korzystający z usługi Ubera wsiadając do samochodu musi wiedzieć, z kim jedzie i kto odpowiada za przewóz, za bezpieczeństwo. Kiedy wiezie nas taksówka, w razie wypadku wiadomo kto i w jakim zakresie ponosi odpowiedzialność. Tak samo jest w transporcie zbiorowym – kolejowym, autobusowym, w komunikacji miejskiej. Mówiąc w uproszczeniu – przepisy jasno określają, za co odpowiada sprzedający bilety, przewoźnik, właściciel taboru albo zarządca infrastruktury. Kto będzie musiał nam zrekompensować ewentualne opóźnienie pociągu albo niezrealizowanie usługi, kto będzie płacił za skutki ewentualnego wypadku. A pośrednik? Jaka jest jego odpowiedzialność?

Stworzyć jasne i równe warunki

Taksówkarze przekonują, że kierowcy bez licencji łamią nie tylko przepisy ustawy o transporcie drogowym. Zwracają również uwagę na kwestie fiskalne. Podczas protestów w Poznaniu wystosowali do Mateusza Morawieckiego – wówczas wicepremiera i ministra finansów – list otwarty, w którym apelowali, by „tak jak zatrzymał mafię VAT-owską, tak samo nie pozwolił bezkarnie hulać mafii osiągającej ogromne zyski z nielegalnego zarobkowego przewozu osób”. Pytali, czy zgodnie z nowelizacją kodeksu karnego dotyczącą przestępstw internetowych „minister ma prawo zablokować wszystkie aplikacje internetowe, takie jak Uber, Taxify i tym podobne, które są jedynymi i bezwzględnie koniecznymi internetowymi narzędziami dokonywania tych przestępstw”.

To mocne zarzuty. Retoryka wiecowa. Ale w nowelizowanej ustawie transportowej znalazły się zapisy umożliwiające „zablokowanie przeznaczonych do wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób programów komputerowych, numerów telefonów, aplikacji mobilnych, platform teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji w przypadku stwierdzenia wykonywania pośrednictwa przy przewozie osób bez wymaganej licencji”. Nowe prawo wprowadza nowe pojęcie „licencji na pośrednictwo przy przewozie osób i rzeczy” [definicja, warunki – w ramce pod tekstem – przyp. red.] oraz przewiduje dotkliwe sankcje. Jakie? Nawet 40 tys. zł kary za nieprowadzenie rejestru przewozów, ewidencji pracowników czy nieudostępnienie dokumentów na żądanie ITD lub Krajowej Administracji Skarbowej.

– Projekt ustawy zakłada stworzenie jasnych i równych warunków funkcjonowania rynku przewozu osób samochodami osobowymi i taksówkami, opartych na jednakowych zasadach wykonywania zawodu przewoźnika – wyjaśnia Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury. – Utworzenie instytucji pośrednictwa przy przewozie osób powinno istotnie przyczynić się do ustanowienia uczciwej konkurencji w branży przewozowej.

Podkreśla, że pośrednicy będą musieli pracować wyłącznie z przedsiębiorcami posiadającym licencję na przewóz osób.

– Celem projektu jest także zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów poprzez wprowadzenie jednakowych i równych z punktu widzenia pasażerów warunków w zakresie uzyskania licencji na przewóz osób samochodem osobowym – tłumaczy rzecznik MI.

Fot. Uber

Nie znasz miasta? Zapomnij o licencji

Wygląda na to, że uwagi zgłaszane przez ekspertów ds. transportu zostały uwzględnione. Jasne reguły funkcjonowania pośredników zapewne ucieszą takie firmy, jak iTaxi (największa polska aplikacja taksówkarska) czy MyTaxi (niemiecka korporacja), które korzystają z usług licencjonowanych kierowców i pojazdów wyposażonych tak jak taksówki. Współpracują z lokalnymi przewoźnikami.

– Obecna sytuacja jest dla wszystkich zainteresowanych stron bardzo niekorzystna, dlatego zależy nam na tym, aby zmiany legislacyjne zostały wprowadzone jak najszybciej – przyznaje Jarosław Grabowski, prezes iTaxi. – Liczymy na to, że chociaż w części uporządkują one funkcjonowanie rynku. Sam kierunek tych zmian oceniam jako właściwy. Szczególnie istotne są dla nas równe prawa i – co ważniejsze – obowiązki wszystkich uczestników rynku. Dlatego z tej perspektywy ustawę oceniam pozytywnie.

Jak wysoko postawić poprzeczkę kierowcom? Czy powinni przechodzić szkolenia, badania, zdawać egzaminy z topografii miasta? Taksówkarze związkowcy z nutą ironii pytają, czy osoba świadcząca usługi przewozowe w Polsce powinna znać język polski? I czy wystarczy, że – tak jak w Uberze – od roku ma prawo jazdy?

– Postulaty zgłaszane przez organizacje kierowców mają swoje uzasadnienie, zwłaszcza jeśli mówimy o weryfikacji osób ubiegających się o licencję. Sytuacja, w której przepisy umożliwią dostęp do zawodu bez koniecznych kwalifikacji, będzie skutkowała zmniejszeniem bezpieczeństwa pasażerów i spadkiem jakości usługi, a to moim zdaniem jest nie do zaakceptowania – komentuje Grabowski.

Co na to przedstawiciele Ubera? Warszawskie biuro firmy nie udostępnia swoich numerów telefonów. Pytania skierowane przez kontakt dla mediów pozostały bez odpowiedzi.

Prezes SZZT RP jest bardziej rozmowny. Przekonuje, że spadek jakości usług już widać.

– Niektórzy pracujący dla Ubera nawet nie znają miasta, po którym wożą ludzi. No ale jak mają znać, skoro wczoraj wysiedli na dworcu Warszawa Centralna, a dziś wsiedli za kółko – opowiada Tadeusz Stasiów.

Bezradne państwo i prekursorzy z radiotelefonami

A jak scharakteryzuje taksówkarzy, którzy pod tym dworcem zgarniają klientów i za krótki kurs do hotelu kasują nie 40 zł, a 140 zł lub więcej, wybierając dziwne objazdy?

– W każdej branży trafiają się ludzie nieuczciwi, postępujący nieetycznie. Rolą odpowiednich służb jest wyłapywać ich i karać – mówi Stasiów. – To, że państwo sobie z czymś nie radzi, nie znaczy, że trzeba zmieniać prawo. Jeśli gdzieś są patologie, trzeba z nimi walczyć.

Podkreśla, że dotyczy to wszystkich świadczących usługi przewozowe. I pod szyldem taxi, i tych pracujących dla pośredników.

– Niestety, państwo toleruje łamanie prawa i nie chroni tych, którzy pracują legalnie – powtarza Stasiów. – Uważamy, że nowa ustawa o transporcie nie jest potrzebna. Wystarczy egzekwować przepisy. Przecież nie zabraniają one świadczenia usług transportowych z wykorzystaniem mobilnych aplikacji, smartfonów, Internetu, GPS. Tylko że kierowca i pojazd muszą spełniać określone wymogi. Taksówkarze nie są wrogami nowoczesności. Byli prekursorami. Radiotelefony jeszcze za komuny wprowadzili. W innych krajach tego nie było.

Kilka związków zawodowych (SZZT RP, NSZZ „Solidarność”, ZZ Warszawski Taksówkarz) 5 marca zorganizowało pikietę przed Ministerstwem Infrastruktury, by wyrazić niezadowolenie z proponowanej przez rząd wersji nowelizacji ustawy transportowej. Uczestniczyło w niej 200 osób. „NIE dla licencjonowania Ubera i Taxify. NIE dla liberalizacji licencji na przewóz osób. NIE dla likwidacji szkoleń i egzaminów taxi. NIE dla wirtualnych taksometrów w aplikacjach” – takie postulaty powtarzali protestujący.

Zwracali uwagę, że prace legislacyjne dotyczące nowych regulacji rynku przewozów przebiegają w sposób nietransparentny. Ustawa była wielokrotnie modyfikowana. Najnowsza wersja przygotowana przez MI różni się od tej, która była przedmiotem konsultacji społecznych w ubiegłym roku.

Liberalne podejście do nowego modelu biznesu

Związkowcy narzekają, że niektóre przepisy są zbyt miękkie.

– Jakby głównym założeniem była legalizacja pośredników. Widać liberalne podejście. Złagodzenie wymogów – ocenia Stasiów.

– Projekt ustawy wprowadza również istotne ułatwienia w zakresie uzyskania licencji poprzez złagodzenie wymagań upoważniających do wykonywania zarobkowego przewozu osób – urzędniczym językiem wyjaśnia rzecznik MI.

Taksówkarze zapowiadają na 8 kwietnia wielki protest, który sparaliżuje komunikację w Warszawie. Przyznają, że najbardziej boją się dalszej ekspansji Ubera w polskich miastach. Że nie wytrzymają takiej konkurencji, ponieważ mają znacznie wyższe koszty funkcjonowania. Mówią, że tylko za kasę fiskalną trzeba zapłacić 1500 zł. Za legalizację taksometru – 500 zł. Pakiet ubezpieczeniowy taksówki kosztuje kilka razy więcej niż „cywilnego” auta.

Koordynator zespołu ekspertów ds. transportu Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego wyjaśnia, że Uber prowadzi coraz popularniejszy na świecie model biznesu, który polega na minimalizowaniu ryzyka handlowego.

– Nie posiada ani jednego samochodu, nie zatrudnia ani jednego kierowcy, a prowadzi działalność gospodarczą przynoszącą ogromne dochody – zauważa Bartosz Jakubowski.

W tym roku amerykańska firma ma zadebiutować na giełdzie. Wyceniana jest na ponad 100 mld dolarów! Dynamika, z jaką zdobywa rynki w kolejnych krajach, świadczy o tym, że innowacje w sektorze transportu mają wielką przyszłość. Żeby świadczyć usługi przewozowe, nie trzeba zatrudniać pań dyspozytorek i montować taksometrów w samochodach.

– Jeśli klient Ubera zna opłatę za przejazd, jeśli w każdej chwili może otrzymać wydruk faktury, to nie ma problemu. Taksometr nie jest konieczny w tej działalności – stwierdza Jakubowski. – Branża transportowa, tak jak każda inna, sięga po coraz nowocześniejsze technologie. To zrozumiałe. Wątpliwości pojawiają się wtedy, gdy innowacje służą poszukiwaniu sposobów obchodzenia prawa – podsumowuje ekspert Klubu Jagiellońskiego.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym wprowadza pojęcie „pośrednictwa przy przewozie osób”. Jak je definiuje? „To działalność gospodarcza, która polega na: przekazywaniu zleceń przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej siedmiu i nie więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą lub taksówką; zawieraniu umowy przewozu w imieniu klienta lub podmiotu wykonującego przewóz osób; pobieraniu opłaty za usługę przewozu osób; umożliwieniu zawarcia umowy przewozu i umożliwieniu uregulowania opłat za przewóz osób (…) poprzez dostarczanie lub też udostępnianie do tych celów programów komputerowych, aplikacji mobilnych, systemów teleinformatycznych albo innych środków przekazu informacji”.
Jakie obowiązki ma podmiot pośredniczący przy przewozie osób? „Weryfikację swoich współpracowników, posiadanie ważnego ubezpieczenia OC i ubezpieczenia od następstw nieszczęśliwych wypadków pasażera, prowadzenie i przechowywanie przez okres pięciu lat elektronicznego rejestru wszystkich otrzymanych i przekazanych zleceń, prowadzenie ewidencji pracowników i współpracowników, udostępnianie dokumentów na każde żądanie Inspekcji Transportu Drogowego i Krajowej Administracji Skarbowej”.
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Tomasz Maciejewski
Biznes
Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij