Nowe lotnisko w Berlinie jest od trzynastu lat w budowie! Czy CPK uniknie niemieckich błędów?

10 czerwca
Biznes

Kanclerz Niemiec Angela Merkel 24 maja miała przeciąć wstęgę, a 3 czerwca planowano pierwsze starty i lądowania. Otwarcie Flughafen Berlin Brandenburg jednak się opóźniło… Kolejny raz, bo właśnie minęła siódma rocznica niedoszłej inauguracji! Czy powinno być to przestrogą dla przygotowujących budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Takie wpadki, wieloletnie opóźnienia ważnych infrastrukturalnych inwestycji zdarzały się dotychczas wszędzie, tylko nie w Niemczech. Nasi zachodni sąsiedzi pokazywali całej Europie, jak się buduje autostrady, dworce kolejowe, fabryki. Z projektem pod nazwą Berlin Brandenburg International jednak coś nie wyszło. I nie były to tzw. przejściowe trudności czy nawet poważne turbulencje. Nowy port lotniczy okazał się, jak pisały niemieckie gazety, kompromitacją stulecia. A „Bild” zawyrokował, że inwestycja, która pochłonęła już ok. 10 mld euro, prawdopodobnie nadaje się tylko do rozbiórki!

Fot. Günter Wicker/Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Wolontariusze w kaskach, czyli wszystko prawie gotowe

Zaczęło się w 2006 roku. BBI, później przechrzczony na bardziej swojsko brzmiące Flughafen Berlin Brandenburg, miał za pięć, sześć lat zastąpić wysłużone i przyciasne berlińskie lotniska Tempelhof (zamknięte w 2008 roku), Tegel i Schönefeld. Pierwszy termin otwarcia wyznaczono na jesień 2011 roku. Półroczny poślizg przyjęto ze spokojem. Zapowiedziano inaugurację przed wakacjami 2012 roku. Wiosną na kończącej się budowie organizowano już dni otwarte, wycieczki dla przedstawicieli mediów, rozmaite testy, na które zgłosiło się 12 tys. wolontariuszy! Do Berlina zapraszano też polskie telewizje.

Fot. Mariusz Rabenda

– Zależało im trochę na pozyskaniu klientów, którzy latają z poznańskiej Ławicy i przejęciu połączeń – wyjaśnia Mariusz Rabenda, dziennikarz wizytujący BBI m.in. w kwietniu 2012 roku. – Z portem Szczecin-Goleniów nie konkurowali specjalnie, nie ta liga. Ale wiadomo, że ludzie z tego regionu latają z Tegla i Schönefeld, więc o tutejszego klienta również trzeba zabiegać.

Fot. Mariusz Rabenda

Zwiedzanie nowego terminalu uwiecznił na zdjęciach. Lotnisko wydawało się prawie gotowe.

– Odbyły się wtedy pierwsze testy systemów mechanicznych. Sprawdzano schody ruchome, taśmociągi do bagaży, bramki, przeprowadzono odprawy pasażerskie, wyświetlano rozkłady lotów. Miał przylecieć m.in. samolot Lufthansy z Warszawy – opowiada z uśmiechem dziennikarz. – Udział w testach wzięło kilkuset wolontariuszy z Brandenburgii. Oczywiście ubrani byli w kaski i kamizelki, bo to ciągle była budowa.

Fot. Mariusz Rabenda

Najnowocześniejszy w Europie, tylko nieczynny

Minęło ponad siedem lat, a Flughafen Berlin Brandenburg formalnie nadal jest placem budowy! Mimo że kilka tygodni po wizytacji dziennikarzy odbył się tam piknik z udziałem 15 tys. berlińczyków, później wielkie sprzątanie, a 24 maja planowano oficjalne otwarcie z udziałem kanclerz Angeli Merkel, ministrów i samorządowców. Nowe lotnisko finansowane jest z kasy Berlina, landu Brandenburgia (po 37 proc. udziałów) oraz budżetu państwa. W 2012 roku koszty określono na 2,5 mld euro. Plus 1,5 mld na infrastrukturę okołolotniskową – doprowadzenie linii kolejowej, przebudowę autostrad.

– Niemców rozpierała duma, że oddają do użytku najnowocześniejszy port lotniczy w Europie – wspomina Mariusz Rabenda.

Fot. Günter Wicker/Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Miał być również najbardziej przyjazny pasażerom.

– Przyjęliśmy cel nadrzędny, że ma być to lotnisko krótkich dystansów – wyjaśniał w 2012 roku Ralf Kunkel z biura prasowego Berlińskich Portów Lotniczych.

Obiekt, który miał przejąć ruch z Tegel i Schönefeld i obsługiwać 22–24 mln pasażerów rocznie, zadziwiał swoistą kompaktowością, zwartością. Projektanci najwyraźniej odwiedzili wiele portów lotniczych, gdzie podróżni muszą ganiać między budynkami, parkingami nawet kilka kilometrów. W stolicy Niemiec zadbali, by było wygodniej, szybciej, bliżej.

Przed terminalem – parking na kilka tysięcy aut. Pod terminalem – dworzec kolejowy z sześcioma torami. Zapowiadano, że pociągi w kierunku Berlin Hauptbahnhof (główny dworzec kolejowy) będą kursować co kwadrans. A co 10 minut kolejka S-Bahn plus pociągi dalekobieżne jadące przez Brandenburgię. Założenia były takie, że przynajmniej połowa klientów dotrze na lotnisko koleją. A nowy terminal i towarzysząca mu część handlowo-usługowa znacząco podniosą jakość podróżowania do i z stolicy Niemiec.

Fot. Günter Wicker/Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Błędy konstrukcyjne w urządzeniach oddymiających

Przeprowadzka miała być spektakularna i ekspresowa. Ralf Kunkel wyjaśniał, że ciężarówki ze sprzętem wykonają około 600 kursów.

– W nocy z 2 na 3 czerwca wszystkie operacje lotnicze do Berlina zostaną przekierowane na nowe lotnisko BER – Berlin Brandenburg Airport – zapowiadał rzecznik prasowy.

Ale w międzynarodowym ruchu powietrznym kod BER się nie pojawił. Latający przez Berlin nadal mają na biletach wydrukowane TXL (Tegel) lub SXF (Schönefeld). Otwarcie nowego terminala przełożono na jesień 2012 roku, później na wiosnę 2013 roku, następnie jeszcze z siedem razy… i ostateczny wyznaczono na jesień 2019 roku. Co spowodowało to szokujące opóźnienie? Pierwsze komunikaty mówiły o „błędach konstrukcyjnych w urządzeniach oddymiających i przeciwpożarowych”. Ale od kilku lat nikt już chyba nie potrafi sensownie wyjaśnić, dlaczego Flughafen Berlin Brandenburg okazał się taką klapą. Niemieckie media informowały, że nadzór techniczny ujawnił na nowym lotnisku 65 tys. usterek. Pisały też o konieczności wymiany 80 tys. tryskaczy, ponieważ systemu przeciwpożarowego nie udało się naprawić. Trzeba go było wymienić. Tabloidy z szyderstwem donoszą teraz o konieczności wymiany tysięcy lotniskowych monitorów. Bo przecież przez osiem lat telewizory i technologie obrazu znacząco się zmieniły.

Fot. Mariusz Rabenda

– Rzeczywiście, trudno wytłumaczyć, co się stało w Berlinie – komentuje Mariusz Rabenda. – Infrastruktura lotnicza w 2012 roku była gotowa – płyta manewrowa, postojowa, pas startowy, wieża kontroli lotów. W terminalu trwały już prace wykończeniowe. Budowano jeszcze centrum biznesowe, park przemysłowy, który ma być częścią kompleksu.

Nie ma schadenfreude, jest nauka na błędach

Podobny projekt nowoczesnego hubu transportowego z zapleczem biznesowym, hotelowym będzie realizowany w Polsce. Centralny Port Komunikacyjny powstanie między Warszawą a Łodzią. Ma kosztować 35–40 mld zł. W 2017 roku przyjęto specustawę dotyczącą CPK. Trwają analizy środowiskowe i prace koncepcyjne. Jeśli budowa ruszy w 2020 roku, pierwsze starty i lądowania planowane są na 2027 rok. Początkowo CPK ma obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie. W politycznych dyskusjach inwestycja lokowana w Baranowie, około 35 km od stolicy, porównywana jest właśnie do nowego lotniska pod Berlinem. Czy grożą jej podobne niebezpieczeństwa?

– Takie porównania określiłbym jako nieuzasadnione, ponieważ Centralny Port Komunikacyjny ma mieć inną charakterystykę, inne funkcje niż Berlin Brandenburg – wyjaśnia Konrad Majszyk, dyrektor PR i komunikacji CPK. – Na pewno inwestycja realizowana w stolicy Niemiec to ciekawy materiał do analizy. Zresztą powstały już kompleksowe opracowania, raporty na temat BER. Z naszej strony nie ma mowy o schadenfreude, radości z czyjegoś niepowodzenia. Problemy Berlina to ważne doświadczenie dla całej branży. Trzeba się uczyć na błędach. Mamy świadomość, że tak dużym projektom niemal zawsze towarzyszą różne komplikacje.

O Centralny Port Komunikacyjny w kontekście budowanego od trzynastu lat nowego lotniska w Berlinie zapytaliśmy ekspertów z kilku uczelni, gdzie funkcjonują wydziały transportu, lotnictwa. Nikt nie zdecydował się na wypowiedź pod nazwiskiem. Politechnika Warszawska mailowo wyjaśniła: „Po zagłębieniu się w przesłane przez pana zagadnienia, w związku z ich wielowątkowością, wydaje się, że lepszym kierunkiem tak szeroko zadanego pytania będzie Ministerstwo Infrastruktury, gdzie powołano pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego”. No cóż, wypada tylko podziękować za wskazanie tego dobrze znanego adresu.

Politechnika Wrocławska też znalazła alibi.

– Odnośnie pana zapytania informuję, że skontaktowałem się z kilkoma naszymi naukowcami, ale wszyscy stwierdzili, że obecnie nie mają dostępu do wiarygodnych danych merytorycznych, umożliwiających odpowiedzialną analizę tego projektu – stwierdził Andrzej Charytoniuk z działu informacji i promocji wrocławskiej uczelni.

Megalomania i walka o niebo

Nieco dłużej udało się nam porozmawiać z przedstawicielem Politechniki Rzeszowskiej, który chciał pozostać anonimowy.

– CPK to przedsięwzięcie nieco megalomańskie, przynajmniej w wypowiedziach polityków, ale nie mam wątpliwości, że za dziesięć lat taki hub transportowy będzie nam potrzebny – prognozuje naukowiec.

Zwraca uwagę, że wielkim wyzwaniem towarzyszącym CPK jest rozbudowa infrastruktury kolejowej i drogowej.

– Jeśli do Centralnego Portu Komunikacyjnego będzie można dojechać w dwie, trzy godziny z każdego zakątka Polski, to rzeczywiście czeka nas skok cywilizacyjny – ocenia naukowiec. – Pod Warszawą łatwiej zbudować duże lotnisko niż pod Berlinem, ponieważ u nas nie ma Frankfurtu i Monachium. Wiadomo, że CPK powstanie dla narodowego przewoźnika. Kluczem do sukcesu jest więc dalszy dynamiczny rozwój LOT-u, zdobywanie nowych rynków, nowych kierunków. I znaczący wzrost ruchu tranzytowego. Skuteczna walka o niebo!

W wypowiedziach niemieckich ekspertów również przewija się wątek walki o podniebny rynek oraz temat Frankfurtu i Monachium, czyli hubów Lufthansy. W ubiegłym roku obsłużyły one ponad 115 mln pasażerów! Frankfurt, z wynikiem 69,5 mln, zajął czwarte miejsce wśród europejskich portów lotniczych, za Londynem (Heathrow), Paryżem, Amsterdamem. Uruchomienie BER mogłoby negatywnie wpłynąć na wyniki FRA. Pojawiają się głosy, że kłopoty berlińskiego lotniska to również efekt politycznych rozgrywek, rywalizacji między zachodnimi a wschodnimi landami.

– Być może to opóźnienie jest komuś na rękę. Choć nie wierzę, że chodzi o Frankfurt, który jest hubem dużo większym i dość odległym od Berlina – komentuje Mariusz Rabenda. – Ale z drugiej strony: po co międzylądowania z Abu Zabi we Frankfurcie, skoro można bezpośrednio do stolicy?

Fot. Günter Wicker/Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Nie ma tanich linii, są rekordowe wzrosty

Zauważa również, że BER było szykowane do obsługi taniego przewoźnika. Chodzi o Air Berlin.

– Dla tej linii miał być przeznaczony cały skrajny lewy rękaw – opisuje Rabenda.

Air Berlin jednak splajtowały latem 2017 roku. Zatem nowy port w stolicy Niemiec musi się przeprofilować. Dyrektor lotniska, prof. dr inż. Engelbert Lütke Daldrup, w medialnych wypowiedziach podkreśla, że Berlin powinien być ważnym europejskim hubem, punktem przesiadkowym, z którego można dolecieć w prawie każde miejsce na świecie.

Powołany na stanowisko w marcu 2017 roku Lütke Daldrup podkreśla również, że BER będzie obsługiwać ponad 50 mln pasażerów rocznie, czyli znacznie więcej, niż przewidywano. Powód? Rynek lotniczy rośnie bardzo dynamicznie. Raport opublikowany na stronie Berlin-airport.de informuje, że w ubiegłym roku tylko Tegel przyjęło 22 mln osób (7 proc. więcej niż w 2017 roku). Przez Schönefeld przewinęło się prawie 13 mln. To historyczne, rekordowe wyniki. A prognozowane są dalsze wzrosty. Dlatego już wiadomo, że po otwarciu BER znajdujące się w pobliżu SXF nie stanie się lotniskiem rządowym, jak zakładano, ale pozostanie ogólnodostępne. Terminal T5, tzw. stare Schönefeld, ma przyjmować 8–13 mln podróżnych. Główny terminal nowego lotniska od 22 do 27 mln. Wybudowany zostanie również T2 o mocy przerobowej 6 mln pasażerów.

Fot. Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Kiedy pierwsze starty i lądowania? Już wiadomo, że „ostateczny termin”, czyli październik tego roku, jest nierealny. Mówi się o końcu 2020 roku. Wiadomo też, że łączne koszty przekroczą 10 mld euro! O tym, w jak poważne turbulencje wpadł BER, świadczy wypowiedź jednego z architektów lotniska. Dieter Faulenbach da Costa publicznie stwierdził, że z powodu błędów konstrukcyjnych główny terminal nigdy nie zostanie oddany do użytku! Na słowa prawdy zdobył się również kolejny rzecznik prasowy lotniska, Daniel Abbou.

– W poprzednich latach popełniono wiele błędów, miliardy euro zostały wyrzucone w błoto. W tej sytuacji najlepsze, co możemy zrobić, to postawić na szczerość. Do tej pory w oficjalnych komunikatach zawsze mówiliśmy, że prace posuwają się dobrze, ale to gówno prawda. Weźmy odpowiedzialność za to, co dzieje się na budowie – powiedział w jednym z wywiadów prasowych. Następnego dnia stracił posadę.

Oby w sprawie CPK szczerość nie kosztowała tak słono.

Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij