Lotnisko Chopina jest jak za ciasne ubranie. Dlatego CPK trzeba budować. I to szybko!

6 marca
Biznes

– CPK ma wszelkie predyspozycje do tego, żeby stać się głównym portem przesiadkowym dla Europy Środkowo-Wschodniej, czyli osiemnastu krajów między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym – przekonuje Konrad Majszyk, dyrektor komunikacji i PR spółki Centralny Port Komunikacyjny.

CPK to gigantyczne lotnisko, które ma powstać między Warszawą a Łodzią. Kiedy? W 2020 roku, pierwsze starty i lądowania mają się odbyć siedem lat później. Początkowo CPK może obsługiwać ok. 45 mln pasażerów rocznie, czyli trzy razy więcej niż warszawskie Okęcie. Kolejne etapy rozbudowy zakładają osiągnięcie przepustowości na poziomie 100 mln. To oznaczałoby, że CPK stanie się rywalem dla największych portów lotniczych w tej części świata – Londynu, Paryża, Amsterdamu, Frankfurtu. Na ogromnym lotnisku (3 tys. ha) i otaczającym go airport city ma pracować 150 tys. osób! Powstaną tam centra kongresowe, biurowce, hotele. Ultranowoczesny projekt ma uzupełniać ultraszybka kolej, która umożliwi wygodny dojazd do CPK z wszystkich kierunków. Podróż z największych polskich miast ma trwać maksymalnie dwie i pół godziny. Czy to realna wizja?

– CPK ma sens tylko wtedy, gdy PLL LOT będzie wielką linią. A na razie jest małą. Pytanie, czy może urosnąć aż tak? – zastanawiał się w rozmowie z nami Marek Serafin, wieloletni pracownik PLL LOT, były dyrektor pionu zarządzania siatką połączeń w LOT, założyciel i redaktor portalu Prtl.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego).

Niespodziewana rezygnacja. CPK z nowym prezesem

– LOT musiałby zabrać ruch największym przewoźnikom. A oprócz globalnych gigantów ma też wielu mniejszych, lecz poważnych konkurentów: Aerofłot, Turkish Airlines, Finnair. Pustka rynkowa w Europie Środkowej to mit! Tak kosztowna i ryzykowna inwestycja jak CPK powinna być podparta bardzo rzetelną analizą aktualnej i przewidywanej sytuacji konkurencyjnej. Niestety, uważam, że zarysowana koncepcja „błękitnego oceanu”, czyli rynku, który można zdobyć praktycznie bez walki konkurencyjnej, to zdecydowanie za mało – komentował Serafin.

Podkreślał, że nie kwestionuje sensu budowy nowego portu dla aglomeracji warszawskiej, dla Polski. Pytanie, gdzie, kiedy i w jakiej formule go budować. Czy PLL LOT ma szansę stać się lotniczym gigantem? Czy ma szansę odebrać konkurencji dużą część połączeń Europa – Azja, Europa – Ameryka Północna? Czy może być wielkim centrum tranzytowym dla podróżnych z Polski i sąsiednich krajów?

Centralny Port Komunikacyjny wydaje się jednym z priorytetów rządu. W maju 2018 roku przyjęto specustawę dotyczącą CPK, a jesienią powołano spółkę celową, która ma zająć się budową gigantycznego lotniska. Jej prezes, dr Jacek Bartosiak, mówił, że „dzięki CPK Polska się zmieni”. Porównał CPK do lotniska Changi w Singapurze.

– To symbol efektywności i zarabiania pieniędzy – podkreślał Bartosiak.

Jednak 19 lutego prezes podał się do dymisji.

– Moja rezygnacja motywowana jest wyłącznie sprawami osobistymi – zapewniał Bartosiak. – Chcę z całą mocą podkreślić, że moja opinia co do konieczności budowy CPK pozostaje niezmienna.

Dwa dni później ogłoszono, że szefem spółki został Piotr Malepszak, dotychczasowy członek zarządu CPK odpowiedzialny za część kolejową inwestycji. Nowy prezes ma mnóstwo obowiązków i na razie unika mediów… dlatego o wielkim lotnisku, które ma powstać 37 km od Warszawy, rozmawiamy z Konradem Majszykiem, dyrektorem komunikacji i PR w CPK.

Fot. archiwum Konrada Majszyka

Tomasz Maciejewski: Dlaczego warto budować Centralny Port Komunikacyjny?

Konrad Majszyk: Po pierwsze dlatego, że taki węzeł przesiadkowy jest tu i teraz pilnie potrzebny. Rynek lotniczy w Europie Środkowo-Wschodniej, a w Polsce w szczególności, rośnie w rekordowym tempie. W efekcie zbliżające się do kresu przepustowości lotnisko Chopina, największy port lotniczy w kraju, krępują ograniczenia środowiskowe, np. strefa ograniczonego użytkowania i limity hałasowe, z których wynika zakaz lotów nocnych. Drugą grupą są ograniczenia infrastrukturalne. Chodzi np. o bliskość tras S2 i S79 oraz sąsiedztwo zabudowy osiedli, m.in. Ursynowa i Ursusa. Niestety, lotnisko Chopina jest jak za ciasne ubranie, które krępuje ruchy i uniemożliwia dalszy wzrost.

Przy założeniu, że w 2027 roku ruch lotniczy w Polsce będzie na poziomie 80 mln pasażerów, co wynika z aktualnej prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego, a główne lotnisko na Mazowszu miałoby obsługiwać, podobnie jak obecnie, ok. 40 proc. ruchu, daje to 32 mln pasażerów na początku działalności CPK. Skala ruchu pasażerskiego przekłada się bezpośrednio na liczbę operacji lotniczych, która przy tej skali ruchu może wynosić od 250 do 270 tys. w zależności od wielkości samolotów. Ta liczba jest całkowicie poza możliwościami lotniska Chopina. To dziś najbardziej obciążony ruchem port w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Kres przepustowości jest nieunikniony, ale przygotowywane przez PPL i bardzo potrzebne inwestycje w rozbudowę Chopina jedynie odsuną ten moment w czasie.

Po drugie, w długim horyzoncie budowa CPK się po prostu opłaca. Tak zwany test prywatnego inwestora (TPI), wykonany na potrzeby CPK przez jedną z największych na polskim rynku firm konsultingowych, wykazał, że zakładana stopa zwrotu z lotniskowej części tej inwestycji wynosi prawie 10 proc. To znaczy, że lotniskowa część programu CPK w długim horyzoncie czasowym się zwróci i ma swoje uzasadnienie ekonomiczne. Nawiasem mówiąc, rozważamy zaangażowanie w lotniskową część projektu inwestora prywatnego. Dodam też, że ze względu na swoją wielkość i strategiczny charakter inwestycja cieszy się zainteresowaniem zarówno wśród inwestorów finansowych, jak i branżowych.

Za potrzebą zbudowania globalnego hubu w tej części Europy przemawiają też uwarunkowania geograficzno-ekonomiczne. Projekt CPK ma wszelkie predyspozycje do tego, żeby stać się głównym portem przesiadkowym dla Europy Środkowo-Wschodniej, czyli osiemnastu krajów między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym, na terenie których mieszka dziś łącznie ponad 180 mln ludzi. Na całym tym terenie nie ma dotychczas lotniska, które pretendowałoby do takiej roli, co stanowi niekwestionowaną szansę dla nowego projektu CPK. Pamiętajmy jednak o tym, że czas biegnie i to, co jest obecnie naszym atutem, może zamienić się w balast, jeśli będziemy zwlekali. Chociaż rynek lotniczy w Polsce i CEE rozwija się bardzo dynamicznie, to brak węzła przesiadkowego może w przyszłości ten trend wyhamować. Jeśli projektować i budować, to teraz. Analizy potwierdzające zasadność budowy CPK powstają od lat, a ich wynik był taki sam, niezależnie od tego, jaka ekipa polityczna akurat rządziła Polską. Czas wreszcie, żeby wyciągnąć z nich wnioski i zacząć działać, zamiast tylko dyskutować i narzekać. Bo kiedy my dyskutujemy, inni budują.

Fot. archiwum Konrada Majszyka

Ambitny plan. Inni powiedzą – gigantomania. Budowie CPK mają towarzyszyć inwestycje w infrastrukturę kolejową o wartości 40 mld zł! Nie za bogato? Chyba zbyt śmiała ta wizja?

Inwestycje kolejowe są nierozłącznie związane z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Koncepcja CPK zakłada, że przy okazji budowy węzła przesiadkowego ma powstać 1,3 tys. km torów, tzw. szprych, prowadzących z różnych regionów kraju do nowego portu lotniczego między Warszawą i Łodzią. Jednym z głównych celów jest skomunikowanie CPK bezpośrednimi połączeniami kolejowymi ze 120 miastami zamieszkanymi przez łącznie 13 mln ludzi i zagwarantowanie czasu przejazdu nie dłuższego niż dwie – dwie i pół godziny. W oparciu o dworzec węzłowy CPK zostanie zbudowany nowy krajowy system kolejowych przewozów pasażerskich, który będzie stanowił atrakcyjną alternatywę dla transportu drogowego.

Inwestycje Programu CPK są niezbędne, ponieważ ze względów historycznych w Polsce wciąż brakuje węzłowego fragmentu sieci kolejowej. Ta konkluzja może brzmieć dla niektórych zaskakująco, ale pod względem gęstości sieci i zastosowanych rozwiązań kolejowa Polska wygląda w niektórych miejscach tak, jakby wciąż trwały zabory. Wykluczenie transportowe dotyczy przy tym głównych obszarów turystycznych, jak Mazury, Pomorze Środkowe, Sudety, Bieszczady i Zamojszczyzna.

Efekt tej sytuacji jest taki, że średnia liczba podróży pociągiem w Polsce wynosi mniej niż 7, tymczasem w Czechach jest ich 17, w Niemczech ponad 30, w Szwajcarii przeszło 70, a np. w Japonii ponad 100. Wstydliwe jest to, że w Polsce znajduje się ponad sto miast o populacji powyżej 10 tys. mieszkańców, w których żyje łącznie 2,1 mln ludzi pozbawionych obsługi transportem kolejowym. Dla porównania: w Czechach jest tylko jedno takie miasto, na Słowacji – osiem, na Węgrzech – sześć, a w Austrii – pięć. Inwestycje kolejowe związane z CPK pomogą zlikwidować te dysproporcje i zmniejszyć stopień wykluczenia transportowego. Budowa węzła przesiadkowego CPK i rozbudowa sieci kolejowej pozytywnie wpłynie na funkcjonowanie całego systemu transportowego kraju.

CPK jest najbardziej potrzeby polskim pasażerom? Polskiej gospodarce? Czy przede wszystkim LOT-owi? Oczywiście można założyć, że przyniesie on korzyści wszystkim. Pojawiają się jednak pytania o relację koszty – zyski (ekonomiczne, społeczne), realną ocenę możliwości rozwoju LOT-u, o strategię realizowaną przez głównych konkurentów, priorytety w polityce transportowej Polski.

Między 2015 i 2018 rokiem LOT dokonał imponującego skoku, zwiększając liczbę pasażerów z 4 do prawie 9 mln rocznie, podwajając obroty z 3 do 6 mld zł, zwiększając liczbę połączeń z 40 do 110 i wypracowując zysk na działalności podstawowej (np. w ubiegłym roku było to ponad 280 mln zł na plusie). Te wyniki pozwalają mieć nadzieję na dalszy rozwój LOT-u, który jest dla CPK partnerem strategicznym. Druga bardzo istotna strona medalu jest taka, że Centralny Port Komunikacyjny będzie lotniskiem o charakterze otwartym, które zostanie pomyślane i zaprojektowane w ten sposób, żeby pogodzić potrzeby i interesy wszystkich zainteresowanych przewoźników.

Rzecz jasna beneficjentów będzie znacznie więcej niż tylko linie lotnicze. Liczby nie kłamią. Rozwój ruchu lotniczego opartego na systemie przesiadkowym przyczynia się do wzrostu gospodarczego. Według szacunków Ministerstwa Infrastruktury powstanie CPK przyniosłoby wzrost przychodów budżetowych w wysokości co najmniej 2,4 mld zł rocznie oraz kolejne 4,7 mld zł z tytułu zwiększenia PKB.

Jak wynika z danych PWC, wzrost tzw. connectivity (dostępności lotniczej) danego rynku o 10 proc. skutkuje wzrostem PKB na głowę o dodatkowe 0,5 proc., a także wzrostem średniej wydajności pracy o 0,07 proc. Każde miejsce pracy wytworzone w lotnictwie tworzy trzy nowe miejsca pracy w innych gałęziach gospodarki. Szacuje się, że w wyniku budowy CPK powstanie łącznie prawie 150 tys. miejsc pracy, w tym prawie 40 tys. w bezpośrednim otoczeniu węzła przesiadkowego oraz ok. 110 tys. w sektorach gospodarki powiązanych z węzłem, np. logistyce, hotelarstwie, turystyce, handlu i usługach.

Żeby nie być gołosłownym, spójrzmy na przykłady w Europie. Lotnisko De Gaulle’a zapewnia 195 tys. miejsc pracy i dodatkowe 17 mld euro do PKB Francji, a Madryt-Barajas daje pracę – pośrednio i bezpośrednio – łącznie 300 tys. osób, natomiast dodatkowy wkład w PKB Hiszpanii w wysokości 15,2 mld euro. Innymi słowy: port przesiadkowy to nie jest żadna fanaberia, jak próbują nam wmówić jego krytycy, ale wręcz przeciwnie – wyższe dochody budżetowe, nowe miejsca pracy, lepsze skomunikowanie kraju, a także gigantyczny impuls do rozwoju firm w różnych sektorach gospodarki.

Ile lat zajmie realizacja tej inwestycji? Czy można w skrócie przedstawić jej kolejne etapy?

Obecnie w spółce trwają prace koncepcyjne mające na celu uszczegółowienie wizji zawartej w rządowej koncepcji CPK, w szczególności ustalenie parametrów technicznych, możliwych szczegółowych wariantów jego lokalizacji i charakterystyki inwestycji towarzyszących. Prace te będą podstawą sporządzenia w ciągu najbliższych tygodni programu wieloletniego CPK. Wiosną planujemy m.in. rozpoczęcie konsultacji społecznych CPK, czyli powołanie Rady Społecznej jako platformy współpracy i komunikacji między spółką CPK i pełnomocnikiem rządu ds. CPK Mikołajem Wildem a społecznością lokalną, czyli mieszkańcami.

Jednocześnie trwa uzgadnianie podziału zadań inwestycyjnych między CPK a PKP Polskimi Liniami Kolejowymi dla poszczególnych korytarzy (tzw. szprych). W drugiej połowie roku planujemy ogłoszenie pierwszych przetargów na przygotowanie inwestycji kolejowych, które mogłyby zostać sfinansowane z obecnej perspektywy UE.

Urzędnicy sobie z tym poradzą?

Strona publiczna będzie korzystała, w szczególności w części lotniskowej projektu, ze wsparcia z rynku ze strony podmiotów, które zbudowały duże węzły przesiadkowe i potrafią na nich zarabiać. W tym roku będzie wybrany dla CPK doradca strategiczny, czyli międzynarodowy podmiot z doświadczeniem inwestycyjnym w projektowaniu i budowie największych portów lotniczych. Będzie on brał udział w przygotowaniu planu generalnego (tzw. masterplanu). Ten kluczowy dla inwestycji dokument koncepcyjny będzie zawierał m.in. długoterminowe prognozy rozwoju lotniska w horyzoncie co najmniej dwudziestu lat oraz m.in. szczegółową lokalizację terminala i pasów startowych, zaktualizowany kosztorys przedsięwzięcia wraz z listą towarzyszących inwestycji infrastrukturalnych.

Kiedy pierwsze starty i lądowania? Premier mówi o 2027 roku.

Koniec 2027 roku to oficjalny termin przewidywany dla ukończenia pierwszego etapu CPK w koncepcji CPK przyjętej przez Radę Ministrów w listopadzie 2017 roku. Ostateczne potwierdzenie daty uzyskania gotowości operacyjnej nowego portu lotniczego nastąpi po przygotowaniu, z udziałem CPK, wspomnianego masterplanu. Pamiętajmy, że dla właściwego przebiegu inwestycji konieczna jest szczegółowo i profesjonalnie przeprowadzona faza planowania. W tej sprawie nie może być żadnych kompromisów, czego dowodzą problemy, z jakimi boryka się np. budowa lotniska w Berlinie. Proszę zrozumieć, musimy uczyć się na błędach innych i wyciągać z nich wnioski, żeby uniknąć własnych. Jeśli chodzi o kolejne kroki, to najpierw mądre zaplanowanie lotniska, a dopiero w dalszej kolejności wbijanie łopat.

Koszty budowy były szacowane na 35 mld zł. Czy to aktualne? Jakie mają być główne źródła finansowania? Budżet państwa i... ? Informacje, że projektem CPK zainteresowane są azjatyckie banki, fundusze inwestycyjne czy wielkie organizacje handlowe to na razie tylko życzenia, oczekiwania, plany.

Dotychczas wstępnie szacowania są takie, że w pierwszym etapie budowa CPK będzie kosztowała ok. 35 mld zł. Z czego koszty inwestycji lotniskowych to 16 – 19 mld zł, kolejowych, w tym linii dużych prędkości Warszawa – CPK – Łódź – 8 – 9 mld zł, a drogowych, w tym poszerzenia autostrady A2 między Warszawą i Łodzią – 7 mld zł. Przed spółką CPK jest zaplanowany na najbliższe miesiące tzw. quick & dirty test, czyli sprawdzenie harmonogramu i kosztów projektu. Po raz kolejny koszty będą weryfikowane także m.in. na etapie masterplanu, o czym wspominałem już wcześniej.

Co do finansowania – projekt CPK jest inwestycją infrastrukturalną o znaczeniu strategicznym. W związku z powyższym zaangażowanie Skarbu Państwa jest oczywiste i niezbędne. Niemniej komponent portu lotniczego z jego zakładaną stopą zwrotu rzeczywiście stwarza stosunkowo szerokie możliwości w zakresie pozyskania finansowania rynkowego. Nie ukrywam, że projekt CPK, ze względu na swoją wielkość i strategiczny charakter, cieszy się dużym zainteresowaniem wśród inwestorów finansowych i branżowych.

W kontekście CPK i zasięgu jego oddziaływania pojawiają się obawy o przyszłość innych portów. Skoro Centralny Port Komunikacyjny ma być świetnie skomunikowany z wszystkimi dużymi miastami, to część połączeń z Poznania, Wrocławia, Katowic, Krakowa – i kilka milionów pasażerów – zapewne przejmie CPK.

Lotniskowe huby i porty regionalne współistnieją na całym świecie. Jest tak, ponieważ lotniska działające w systemie przesiadkowym hub & spoke i docelowym point-to-point pełnią różne role i się uzupełniają, tworząc kompleksową ofertę obsługi ruchu lotniczego do i z danego kraju. Nie inaczej jest w przypadku Polski.

Powstanie CPK nie stoi w kolizji rozwojem regionalnych portów lotniczych. Statystyki dotyczące dużych lotnisk przesiadkowych w Europie dla krajów o podobnej wielkości do Polski wskazują, że udział głównego lotniska wynosi od 20 do 60 proc. ogółu ruchu. W tym przedziale mieszczą się m.in. Heathrow, De Gaulle, Barajas oraz Frankfurt i Monachium liczone razem, a także obecne lotnisko Chopina. Wyjątek stanowi w tym gronie Amsterdam-Schiphol jako hub obsługujący procentowo prawie wyłącznie ruch międzynarodowy, co ma związek z niewielkimi rozmiarami Holandii. Zasada jest taka, że jeśli ogólna liczba pasażerów rośnie, udział w rynku portu centralnego z reguły wcale nie rośnie, ale spada. Straszenie portów regionalnych rzekomym negatywnym wpływem CPK nie ma więc racjonalnych podstaw.

Rozumiem ten urzędowy optymizm, ale na pewno są elementy planu budowy CPK, przy których pojawiają się znaki zapytania, obawy, ryzyka.

Zespół zaangażowany do pracy przy projekcie CPK jest skoncentrowany na tym, żeby wywiązać się w 100 proc. ze swoich obowiązków i dowieźć inwestycję do celu. Nie widzimy na horyzoncie znaków zapytania, tylko cel do zrealizowania. Cel niełatwy, ale zwykle to, co ma ekonomiczny sens i jest zyskowne, na etapie realizacji nie jest łatwe. Poza tym nikt nam nigdy nie mówił, że będzie łatwo.

Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij