Mniej zezwoleń dla sąsiadów ze Wschodu. Polska zaczęła grę, bo czuje się zagrożona

4 lutego
Biznes

Wschodnia granica UE to jeden z najtrudniejszych odcinków na logistycznej mapie Europy. Przewoźnicy z Rosji, Ukrainy, Białorusi chcieliby jak najwięcej krążyć po kontynencie. I zarabiać. Polska broni pozycji lidera branży transportowej, redukując liczbę tzw. zezwoleń. Czy to słuszny kierunek?

Jak ważne są kontyngenty zezwoleń transportowych dla państw spoza Unii Europejskiej pokazują wielokilometrowe kolejki w Medyce, Korczowej, Hrebennem, Dorohusku, Koroszczynie, Bobrownikach, Kuźnicy, Bezledach. Na największych przejściach granicznych odprawia się – według raportów Izby Celnej – nawet ponad tysiąc ciężarówek na dobę.

Trudne, nerwowe negocjacje. Wyjątkiem był 2017 rok

Sięgające po horyzont sznury pojazdów tworzą kolorowe naczepy z tablicami rejestracyjnymi UA, BY, RUS. Drogi do Berlina, Hamburga, Amsterdamu, Marsylii, Barcelony, ale też do Mińska, Kaliningradu, Moskwy, Kijowa, Odessy wiodą przez Polskę. Każdego roku trasy wschód – zachód pokonują miliony pojazdów ciężarowych. Dlatego też co roku Rosja, Białoruś, Ukraina zabiegają o jak największą liczbę zezwoleń na przewóz ładunków w transporcie międzynarodowym. Negocjacje z Warszawą zwykle są trudne, nerwowe, przeciągane do grudnia. Wyjątkiem był rok 2017, kiedy nasze Ministerstwo Infrastruktury już w październiku dogadało się z przedstawicielami Federacji Rosyjskiej. Szef MI Andrzej Adamczyk mówił przed telewizyjnymi kamerami, że po raz pierwszy od piętnastu lat udało się wszystko uzgodnić tak szybko.

– Pełne dwa miesiące przed zakończeniem roku pozwolą w sposób właściwy zaplanować pracę i strategię firm przewozowych – podkreślał Adamczyk.

Na 2018 rok Polska otrzymała 230 tys. zezwoleń, w tym 70 tys. na tzw. kraje trzecie. Tych najbardziej potrzebowali polscy przewoźnicy, którzy transportują na Wschód towary z Niemiec, Francji, Hiszpanii, Włoch. Rosja również otrzymała 230 tys. zezwoleń, w tym aż 220 tys. dwustronnych i 10 tys. na kraje trzecie.

Przyjazna polityka i nierównowaga

Rozmowy o kontyngentach na 2019 rok już tak gładko nie przebiegały. Komisje mieszane ds. międzynarodowych przewozów drogowych spotykały się wielokrotnie. Polska zredukowała limity zezwoleń wszystkim wschodnim sąsiadom: Rosji – do 210 tys., Ukrainie – do 160 tys. (w 2018 roku było ich 200 tys.), Białorusi – do 199 tys. (wcześniej było 203 tys.). Najbardziej rozczarowana była delegacja z Kijowa, która zabiegała aż o 230 tys. zezwoleń. Przedstawiciele polskiego resortu infrastruktury początkowo proponowali tylko 130 tys. Argumentowali, że zmniejszenie limitu ma chronić polskich przewoźników, zrównoważyć sytuację na rynku spedycyjnym, zabezpieczyć interesy obu krajów. Wyjaśniali, że w 2018 roku ukraińskie firmy wykorzystały 90 proc. zezwoleń. Polskie – tylko kilkanaście procent. Ekspansję transportowców ze Wschodu widać także w innych krajach UE. Oferują niskie stawki, bo mają niższe koszty: pracy, paliw, serwisu.

Konkurencja ze Wschodu coraz częściej wchodzi w paradę, a raczej – zajeżdża drogę polskim transportowcom.

– Przez wiele lat prowadziliśmy bardzo przyjazną politykę wobec naszych partnerów z Ukrainy, określając kontyngent wzajemnych zezwoleń wyłącznie według ich zapotrzebowania. Niestety, brak monitoringu tych przewozów i odpowiednio szybkiej reakcji na pierwsze oznaki nierównowagi doprowadził do tego, iż dzisiaj praktycznie nie wykonujemy przewozów do tego kraju – wyjaśnia Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. – Znacznie niższe koszty u naszych ukraińskich kolegów spowodowały, że straciliśmy nawet obsługę eksportu naszych polskich towarów na Ukrainę. Aby próbować odwrócić tę niekorzystną tendencję lub przynajmniej ją zahamować, konieczne jest ograniczenie liczby zezwoleń.

Wojna, bieda, przymknięty rynek

Przedstawiciele innych firm transportowych zwracają uwagę, że niestabilna sytuacja polityczna i gospodarcza na Ukrainie doprowadziła do radykalnego ograniczenia konsumpcji, a więc i wymiany handlowej.

– Tam jest bieda, aż piszczy – komentuje współwłaściciel spółki handlowo-spedycyjnej z Małopolski. – Jeśli ludzie nie mają pieniędzy na chleb, to nie będą kupować mandarynek. Nie ma tam co wozić.

Zapaść ekonomiczna i konflikt zbrojny na wschodzie Ukrainy przegoniły stamtąd wiele europejskich firm.

– Mieliśmy partnera, który regularnie dostarczał nam zlecenia na wschodnie kierunki, ale mocno ograniczył tam działalność, chyba pozamykał oddziały firmy i już na Wschód nie jeździmy. Od trzech, czterech lat – wyjaśnia Grzegorz Bajonczak ze spółki Juna Trans w Wielkopolsce. – Liczba zezwoleń, które otrzymywaliśmy, zwykle nam wystarczała. A teraz nie potrzebujemy ich w ogóle.

Zezwolenia nie są problemem także dla spółki Adampol, potentata w branży.

– Działamy głównie na rynku samochodowym, a ten rynek na Wschodzie się skurczył – zauważa Krzysztof Dakowicz, prokurent Adampolu. – W Rosji powstały nowe fabryki, m.in. Forda. Import pojazdów wyraźnie się zmniejszył. Dla nas czynniki rynkowe, stabilność waluty, sytuacja gospodarcza są najistotniejsze. Choć zezwolenia dla całej branży transportowej oczywiście są ważne.

Wyjaśnia, że wschodnie kierunki były „intensywnie obsługiwane” do 2014 roku. Teraz Adampol „przerzucił moce przerobowe na Zachód”. Mniejsi gracze na logistycznej szachownicy również podkreślają, że gros polskich ciężarówek operuje w zachodniej części kontynentu, w Wielkiej Brytanii i Skandynawii.

– Kiedyś masa firm obsługiwała Wschód. Było to superopłacalne. Dorabiali się – wspomina Damian Gołda z Radomia, właściciel Gołdi Trans. – Ale tamtejsze rynki zostały przymknięte dla polskich eksporterów, więc niemal wszyscy przewoźnicy przerzucili się na Niemcy, Francję, Hiszpanię, Anglię. Przybyło konkurencji. Ja zawsze szukałem zleceń bliżej Berlina niż Mińska.

Nękanie kierowców i ostra gra zezwoleniami

Transportowcy mocno odczuli rosyjskie embargo na polskie owoce czy mięso. Utrapieniem dla nich są także wzmożone kontrole różnych służb drogowych. Minister Adamczyk po międzyrządowych spotkaniach przyznawał, że jednym z wątków negocjacji był problem „nękania polskich kierowców”. Opowiadał, że nasi przewoźnicy są sprawdzani nawet cztery razy na odcinku kilkudziesięciu kilometrów od granicy. Kolejne patrole wymagają różnych dokumentów, nakładają mandaty. Szef MI zapowiadał, że „takich uciążliwości ma już nie być”. Przedsiębiorcy jednak nadal narzekają.

– Administracja rosyjska nie prowadzi zbyt czystej gry. Nie są dotrzymywane ustalenia dotyczące interpretacji dokumentów przewozowych. Zdarzają się przypadki podważania zapisów protokołów komisji mieszanych. Przyjmowane są krajowe akty prawne jednostronnie ograniczające możliwości przewozowe naszych przedsiębiorców – opisuje prezes Wroński. – Dlatego jeśli chcemy utrzymać naszą obecność na wschodnim rynku, powinniśmy aktywnie grać wielkością kontyngentu zezwoleń w celu utrzymania odpowiedniego parytetu przewozów.

Ubiegłoroczne międzyrządowe negocjacje dowodzą, że ta gra już trwa. I to na ostro. Resort infrastruktury nie chce jednak rozmawiać o realizowanej strategii. Biuro prasowe MI wyjaśnia, że współpraca z państwami spoza UE obejmuje Bałkany Zachodnie, Afrykę Północną (Maroko, Tunezję), Europę Wschodnią, Zakaukazie (Armenia, Azerbejdżan, Gruzja) oraz Azję Środkową (Kazachstan, Uzbekistan, Tadżykistan).

Z Marokiem i Mongolią problemów nie ma

– W 2018 roku nawiązano współpracę z Mongolią – informuje Szymon Huptyś, rzecznik prasowy MI. – Współpraca ta polega na określeniu zasad, które gwarantują polskim przewoźnikom drogowym możliwość wykonywania przewozów. Dodatkowo określa się także, w porozumieniu z przedstawicielami środowiska przewoźników drogowych, struktury i wielkości kontyngentów zezwoleń, gwarantujących zachowanie wysokiej pozycji polskich przewoźników na rynkach pozaunijnych. Najbardziej aktywna współpraca, ze względu na potrzeby polskiej branży transportowej, prowadzona jest z Federacją Rosyjską, Białorusią i Ukrainą.

Co znaczy „najbardziej aktywna” – nie wyjaśnia. Nie przedstawia też prognoz, planów, założeń polskiej polityki transportowej względem wschodnich sąsiadów Polski. O innych kierunkach, ważnych dla polskich przewoźników, mówi nieco więcej. Informuje, że na Bałkany Zachodnie kontyngenty wynoszą około 10 tys. zezwoleń. I zabezpieczają potrzeby przewozowe. Dla firm polskich, jak i z państw bałkańskich.

– W przypadku Afryki Północnej na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat wymiana z Marokiem wyniosła 400 zezwoleń, co pozwala funkcjonować polskim przewoźnikom drogowym na tym rynku – zauważa Huptyś. – Ministerstwo Infrastruktury zamierza także uaktywnić współpracę z Tunezją. Pomimo podpisanej umowy dotychczas nie jest realizowana wymiana zezwoleń. Reaktywowanie prac dwustronnej komisji mieszanej powinno pozwolić na wprowadzenie wymiany zezwoleń, co zachęci polskich przewoźników do wykonywania przewozów do tego kraju.

Na koniec wyjaśnia, że kontyngenty do krajów Zakaukazia i Azji Środkowej wynoszą od kilkuset sztuk (Tadżykistan – 200 zezwoleń) do kilkunastu tysięcy (Kazachstan – 14 tys.). Premierowa pula zezwoleń polsko-mongolskich wynosi 500 sztuk.

Kiedy dzielimy się tymi informacjami z prezesem TLP, wybucha śmiechem.

– Rozmowy z ministerstwem nie są łatwe – komentuje Maciej Wroński.

Polska polityka transportowa? Trudno oceniać coś, czego nie ma

Pytamy szefa TLP o prowadzoną przez polskie władze politykę transportową.

– Odpowiedź jest trudna, bo jak oceniać coś, czego nie ma? – ironizuje Wroński. – Nie mamy żadnego oficjalnego dokumentu, który szczegółowo określałby cele polityki transportowej w zakresie międzynarodowych przewozów drogowych oraz niezbędne dla osiągnięcia tych celów środki i narzędzia. Ponadto, aby stworzyć i prowadzić politykę w jakimkolwiek obszarze gospodarczym, trzeba mieć do tego odpowiednią wiedzę i informacje. Tymczasem w Polsce nie prowadzimy na szerszą skalę badań i analiz rynkowych, które pozwoliłyby prawidłowo ocenić rynek międzynarodowych przewozów drogowych, tendencje, jakie mają na nim miejsce, a także jego rolę dla polskiej wymiany towarowej, dla rozwoju społeczno-gospodarczego kraju oraz dla budżetu państwa. Wiemy o rynku jedynie rzeczy podstawowe. Liczbę firm, wielkość taboru, liczbę wykorzystywanych zezwoleń, liczbę wykorzystywanych karnetów tirów i niewiele ponadto. Dlatego wszelkie działania, jakie są podejmowane w tym obszarze, mają niestety charakter doraźny, reaktywny i intuicyjny. A tym samym ich efekt musi być i jest dość daleki od optymalnego.

Podkreśla, że szczególnie ważny jest kierunek wschodni. W kontekście przewozów UE – kraje trzecie, ale też towarów eksportowanych z Polski.

– Nasi wschodni partnerzy są w ofensywie. Stopniowo wypierają nas z rynku. Jeżeli się nie ogarniemy, to już niedługo przewozy na wschód pozostaną dla polskich przewoźników jedynie wspomnieniem – przewiduje Maciej Wroński.

Transportowcy nie płaczą. Choć lekko nie jest

Zwraca uwagę, że kolejne inicjatywy legislacyjne UE, takie jak Pakiet Mobilności, nakładają coraz większe ograniczenia na unijne firmy transportowe. Generują dodatkowe koszty. Przewoźników z Rosji, Białorusi, Ukrainy te restrykcyjne przepisy nie dotyczą. Albo są nie do wyegzekwowania.

Czy to znaczy, że przyszłość branży rysuje się w ciemnych barwach? Polska jako europejski lider przewozów (obsługuje ok. 25 procent rynku) musi mierzyć się z konkurencją i na Wschodzie, i na Zachodzie. Tak jak w Warszawie narzeka się na ekspansję zza Buga, tak w Berlinie i Paryżu krzywią się na tańszych przewoźników znad Wisły.

– To zawsze działa w dwie strony – stwierdza Damian Gołda. – Narzekamy, że gdzieś poluje się na naszych kierowców – bo rzeczywiście to się zdarza – a jednocześnie chcielibyśmy przyblokować tych ze Wschodu. No cóż, każdy kraj realizuje własne interesy. Limity zezwoleń to jeden z elementów.

Właściciel Gołdi Trans nie wygląda na przedsiębiorcę, który oczekiwałby interwencjonizmu państwa w branży TSL. Grzegorz Bajonczak z Juna Trans też ma skromne oczekiwania wobec Ministerstwa Infrastruktury.

– Stabilne przepisy, odpowiednio wczesne informowanie przedsiębiorców o zmianach – postuluje Bajonczak. – Zezwolenia nie powinny być negocjowane do grudnia, bo to powoduje chaos. Zawsze na przełomie roku są perturbacje. Nie wiadomo, ile tych zezwoleń będzie. Po kilku tygodniach pojawia się dodatkowa pula i okazuje się, że dla wszystkich wystarczy.

Rosja na rok 2019 otrzymała 146 tys. zezwoleń ogólnych, na przewozy dwustronne i tranzytowe oraz 64 tys. zezwoleń wywozu lub wwozu ładunku do/z krajów trzecich.
Do końca marca br. rosyjscy przewoźnicy mogą wykorzystać dodatkowy (9,3 tys.) kontyngent z 2018 roku. Polska strona wynegocjowała bonus w postaci 6 tys. zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich.
Ukraina wynegocjowała 100 tys. zezwoleń ogólnych (10 tys. zezwoleń uniwersalnych Euro1, tyle samo Euro2, 50 tys. Euro3, 20 tys. Euro4 oraz 10 tys. Euro5) i 60 tys. tranzytowych (25 tys. Euro3 i 35 tys. Euro5). Taki sam pakiet czeka na polskie przedsiębiorstwa transportowe. Do końca stycznia można było wykorzystać zezwolenia z kontyngentu na 2018 rok. Obie strony otrzymały po 200 tys., podzielone na sześć grup: ogólne Euro1 – 20 tys., ogólne Euro2 – 40 tys., ogólne Euro3 – 100 tys., ogólne Euro4 – 19,5 tys., ogólne Euro5 – 20 tys.; tzw. portowe Euro3, 4, 5 – 500 sztuk. Pod koniec ubiegłego roku Ukraina dodatkowo otrzymała 8 tys. zezwoleń tranzytowych Euro5 i 2 tys. ogólnych.
Białoruś zabiegała o kontyngent na poziomie 220 tys., lecz obrady komisji mieszanej zakończyły się wynikiem po 199 tys. zezwoleń dla obu państw. 170 tys. ogólnych, 22 tys. tranzytowych, 7 tys. do krajów trzecich.
Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij