Głośne pociągi nie pojadą na Zachód. Ile stracą polscy przewoźnicy?

1 lipca
Biznes

Niemcy i Szwajcaria od 2020 roku zamierzają wprowadzić wyśrubowane normy hałasu w transporcie kolejowym. Oznacza to, że większość wagonów PKP Cargo nie przekroczy zachodniej granicy! Wyznaczenie tzw. cichych linii miało nastąpić za pięć lat, ale Berlin przyspieszył.

Zmiana przepisów określanych jako techniczne specyfikacje interoperacyjności dotyczące hałasu jest głośno – nomen omen – dyskutowana na forum Parlamentu Europejskiego od 2016 roku. Ale problem skrzypiących, piszczących, zgrzytających pociągów budzi emocje od dawna. Już w latach 90. XX wieku najbogatsze i najbardziej rozwinięte państwa europejskie postulowały wprowadzenie wyższych standardów w transporcie kolejowym. Chodzi o to, żeby był on mniej uciążliwy dla środowiska. Zdezelowane głośne wagony są utrapieniem przede wszystkim osób mieszkających w pobliżu głównych szlaków komunikacyjnych. Decydenci UE chcą poprawić ich komfort życia i wymusić na przewoźnikach unowocześnianie taboru. A jako że hałas ma ścisły związek z hamowaniem składów kolejowych, uradzono, że konieczna jest… wymiana kół. Dokładniej – wstawek hamulcowych. Z żeliwnych na kompozytowe.

10 decybeli robi różnicę

W unijnych dokumentach, m.in. przyjętym niedawno rozporządzeniu Komisji Europejskiej, czytamy, że „kompozytowe wstawki mogą zmniejszyć poziom hałasu nawet o 10 dB, co odpowiada 50 proc. redukcji hałasu słyszalnego dla ludzi”. Nowocześniejsze systemy hamulcowe gwarantują nie tylko znaczne wyciszenie pociągów, lecz również poprawę bezpieczeństwa. Krótszą drogę hamowania. Z tymi argumentami trudno polemizować, więc nowa „TSI Hałas” od 8 grudnia 2024 roku ma być obowiązującym prawem UE. Dlaczego akurat od tego dnia? Bo zwykle z 7 na 8 grudnia wprowadzany jest nowy rozkład jazdy na następny sezon.

Czasu na dostosowanie się do restrykcyjnych norm zostało niewiele, biorąc pod uwagę, że np. w PKP Cargo modernizacji wymaga kilkadziesiąt tysięcy wagonów. Przed podobnym wyzwaniem stoją narodowi przewoźnicy w innych krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Nowi członkowie UE zabiegali więc o złagodzenie wytycznych dyrektywy dotyczących hałasu, wprowadzenie okresów przejściowych. Robili to dość skutecznie.

– Projekt nowej „TSI Hałas” zawiera (…) szczególny przypadek dla Polski, pozwalający na eksploatowanie na terytorium Polski wagonów towarowych niespełniających wymagań nowej TSI do końca 2036 roku – podkreśla rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury Szymon Huptyś.

Udało się również wynegocjować pozwolenie na kursowanie niezmodernizowanych składów towarowych między Polską a Czechami i Słowacją. Do 2026 roku. Prawdopodobnie na Bałkany głośne wagony też będą mogły jeździć dłużej niż do grudnia 2024 roku. Na tym dobre wiadomości się kończą.

Połączenie Warszawa – Berlin objazdem

Gdy zajrzy się do niemieckich mediów, można sobie wyobrazić, jak duży ból głowy mają szefostwo resortu infrastruktury i prezesi spółek przewozowych. Nasi zachodni sąsiedzi wyśrubowane normy hałasu chcą bowiem wprowadzić już w przyszłym roku. Ich śladem podążyła Szwajcaria.

– Do Ministerstwa Infrastruktury dochodzą niepokojące sygnały, że Niemcy i Szwajcaria zamierzają zignorować uchwalone w styczniu „TSI Hałas” i za pomocą przepisów krajowych wprowadzić zakaz poruszania się głośnych wagonów już od grudnia 2020 roku – potwierdza Huptyś. – Sytuacja taka byłaby bardzo niekorzystna dla polskich przewoźników, którzy swoimi wagonami towarowymi nie mogliby wjeżdżać do Niemiec i Szwajcarii, a ewentualny tranzyt do pozostałych krajów Europy Zachodniej musiałby się odbywać z pominięciem tych dwóch państw.

Co mogą zrobić polskie władze, by ten czarny scenariusz się nie ziścił? Odwoływać się do prawa wspólnotowego. Lobbować w instytucjach unijnych. Argumentować, że plany Niemiec i Szwajcarii w zakresie transportu kolejowego uderzają w interesy nie tylko wschodnioeuropejskich przewoźników. Czy Warszawa próbuje negocjować bezpośrednio z Berlinem? Wiadomo, że z inicjatywy Ministerstwa Infrastruktury oraz Stałego Przedstawicielstwa RP przy Unii Europejskiej 4 kwietnia w Brukseli odbyło się bilateralne spotkanie z wysokimi urzędnikami KE. Jeśli toczą się jakieś rozmowy polsko-niemieckie, to raczej nieoficjalnie. Pytana o to ambasada Republiki Federalnej Niemiec w Warszawie przekazała tylko dość lakoniczną informację z Federalnego Ministerstwa Transportu i Infrastruktury Cyfrowej w Berlinie. „Od 2011 roku na temat «TSI Noise» odbywają się spotkania grup roboczych organizowane przez Europejską Agencję Kolejową oraz rozmowy z Komisją Europejską. Dzięki temu państwa członkowskie mają w regularnych odstępach czasu okazję do rozmów na ten temat”.

Dla dobra ludzi i środowiska

Obszerniejsza i ciekawsza jest diagnoza dotycząca hałasu na szynach, opis harmonogramu wyciszenia pociągów, uzasadnienie wprowadzanych zmian.

„Aby uzyskać niezbędną do rozbudowy infrastruktury kolejowej akceptację ludzi dla przyjaznego pod względem klimatu i środowiska transportu kolejowego, konieczne są szybkie postępy w zakresie ograniczenia hałasu” – czytamy w piśmie Anny Sznapik z wydziału ekonomicznego Ambasady RFN. „W Niemczech po czteroletnim okresie przygotowań przy udziale sektora transportu kolejowego wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy na lata 2012/2013 wprowadzono system opłat za trasy kolejowe zależny od poziomu hałasu (laTPS-NDTAC). Celem tego systemu jest wsparcie dotacją finansową wyposażenia poruszających się po niemieckiej sieci kolejowej wagonów towarowych w mechanizm cichego hamowania. Z tego instrumentu mogą oczywiście korzystać również zagraniczni przewoźnicy kolejowi. Czas trwania programu wynoszący osiem lat, czyli do zmiany rozkładu jazdy na lata 2020/21, był zgodny z życzeniem sektora transportu kolejowego, który miał tu na uwadze generalny przegląd wagonów towarowych.

Te wyjaśnienia warto skojarzyć z analizami ekspertów Politico. Szacują oni, że w ostatnich dwudziestu latach Niemcy przeznaczyli na modernizację wagonów towarowych prawie 1,5 mld euro. W ten sposób zbudowali przewagę rynkową. A jak ten czas wykorzystali przewoźnicy z sąsiednich krajów? Lider polskiego rynku – PKP Cargo – w latach 2015–2016 ograniczył wydatki inwestycyjne do niespełna 450 mln zł rocznie. Portal Rynek-kolejowy.pl raportował, że w 2014 roku tzw. naprawy własne wagonów i lokomotyw pochłonęły 433 mln (w sumie 579 mln zł na inwestycje), a dwa lata później przeznaczono na ten cel zaledwie 184 mln zł.

Fot. Kaffeeeinstein/Flickr

PKP Cargo hałasuje i… liczy, że sprawa zostanie rozstrzygnięta na ich korzyść

Trudno uwierzyć, ale w 2016 roku spółka PKP Cargo nie wydała ani złotówki na zakup wagonów! Wcześniej też kwoty przeznaczane na ten cel były symboliczne. Dopiero od 2018 roku radykalnie zwiększono nakłady (prawie 1 mld zł) na remonty, modernizacje i zakupy taboru. Władze spółki informowały wtedy m.in. o podpisaniu kontraktu na dostawy kompozytowych wstawek hamulcowych typu LL (o niskim współczynniku tarcia) do 10 tys. wagonów różnych typów.

Jak idzie program akustycznej modernizacji? Czy PKP Cargo ma pomysł, jak poradzić sobie z przyspieszeniem projektu „TSI Hałas” na niemieckich torach?

– PKP Cargo negatywnie ocenia plany Niemiec i Szwajcarii, gdyż są one niezgodne z unijnymi regulacjami dotyczącymi „TSI Hałas” – mówi rzecznik prasowy spółki Krzysztof Losz. – Z biznesowego punktu widzenia są to działania ograniczające konkurencję w przewozach kolejowych na ich rynkach. Oba kraje chcą najwyraźniej chronić interesy swoich przewoźników i utrudnić działalność przedsiębiorcom z naszej części UE.

Losz zwraca uwagę na to, że zgodnie zapisami „TSI Hałas” pociągi z wagonami z tradycyjnymi wstawkami hamulcowymi mogą wjeżdżać na teren tych państw do 2024 roku.

– Dlatego nie do przyjęcia są plany Niemiec i Szwajcarii, aby ten termin przesunąć już na grudzień 2020 roku – uważa Losz. – PKP Cargo wspiera i będzie wspierać działania polskiego rządu i Ministerstwa Infrastruktury w sprawie zablokowania inicjatywy Niemiec i Szwajcarii. Działamy także w tej sprawie na forum unijnym w ramach Grupy PKP. Liczymy, że w ciągu najbliższych miesięcy ta sprawa zostanie rozstrzygnięta przez instytucje UE na naszą korzyść.

Jesienią 2018 roku narodowy przewoźnik zapowiedział modernizację prawie 100 lokomotyw spalinowych i kilkudziesięciu elektrowozów. Pochwalono się także dużym dofinansowaniem na zakup wagonów – platform do przewozów intermodalnych (183,5 mln zł z Centrum Unijnych Projektów Transportowych) oraz wielosystemowych lokomotyw i wagonów do przewozów intermodalnych (92,4 mln zł z CUPT).

Optymizmem napawać mogą ostatnie wyniki finansowe spółki: w ubiegłym roku przychody z działalności operacyjnej wyniosły 5,24 mld zł (w 2017 roku – 4,73 mld zł). Zysk netto też był rekordowy: 183,9 mln zł. W 2017 roku – 81,7 mln zł. Czyli zanotowano wzrost o 125 proc. A jeszcze w 2016 roku firma notowała straty. Pozytywny trend widać także w ilości przewożonych ładunków. W 2018 roku aż 122 mln ton. Rok wcześniej – 106,8 mln ton. To potwierdza, że kolejowy transport towarowy ma przyszłość. Jest tańszy, bezpieczniejszy i bardziej przyjazny środowisku. Nie emituje takiej ilości zanieczyszczeń, jak miliony samochodów ciężarowych krążące po autostradach. Liczba i skutki wypadków na szynach są nieporównywalne do statystyk drogowych. Czy to znaczy, że w europejskiej i światowej gospodarce naprawdę kolej na kolej?

Fot. Paul Smith/Flickr

Zasnąć na dworcu kolejowym

Zapotrzebowanie na transport kruszyw, węgla, paliw płynnych stale rośnie. Bardzo dynamicznie rozwija się sektor intermodal. Ogromną szansą dla Polski jest obsługa tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku, czyli – potencjalnie – miliony kontenerów z Chin do Europy Zachodniej. Jeśli PKP Cargo chce nadal kursować np. do Hamburga (spółka ma tam swojego spedytora), Rotterdamu, Antwerpii, musi dysponować tysiącami nowoczesnych i cichych wagonów. Już za półtora roku.

Trudno oczekiwać, że Niemcy i Szwajcaria wycofają się z proekologicznej „cichej rewolucji” na torach. Nie mają zamiaru odkładać jej do grudnia 2024 roku, skoro są już gotowi.

– Pociągi są tu faktycznie ciche – potwierdza Joanna Lampka, dziennikarka, tłumaczka, autorka bloga Szwajcarskie Blabliblu. – Kiedyś mieszkałam dosłownie na dworcu kolejowym w Montreux i pierwszego dnia byłam przerażona, gdy zobaczyłam, że okna mojej sypialni wychodzą prosto na tory. Okazało się, że spałam jak zabita i nie budziły mnie żadne pociągi.

Podkreśla jednocześnie, że w szwajcarskich gazetach i telewizji nie debatuje się na temat nowej „TSI Hałas”. Może dlatego, że cichy i bezpieczny transport to dla Helwetów oczywistość.

– Szwajcarzy mają prawdziwego hopla na punkcie hałasu w godzinach 22–6 i 12–14. W tych godzinach nawet place zabaw się zamyka, żeby dzieci nie hałasowały. W nocy to zrozumiałe, ale dla nas 12–14 to co najmniej abstrakcja – komentuje znana blogerka.

Unijna dyrektywa wyznaczająca restrykcyjne normy hałasu przewiduje wytypowanie tzw. cichych sekcji, czyli specjalnych odcinków linii kolejowych, po których nie będą mogły poruszać się pociągi towarowe z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi. Listę publikować będzie Agencja Kolejowa UE. Wyznaczanie szlaków będzie kompetencją krajów członkowskich. Jakie kryteria mają być decydujące? Natężenie ruchu. Tam, gdzie składy jeżdżą całą dobę (więcej niż dwanaście transportów w porze nocnej, czyli w godzinach 22–6).

Program modernizacji i sztuka polityki

Czy problem dotyczy też ruchu pasażerskiego? Nie, ponieważ pociągi osobowe na trasach międzynarodowych zwykle mają tzw. ciche wózki, nowoczesne koła monoblokowe i hamulce tarczowe. Hałas generują wagony towarowe z kołami obręczowanymi. Eksperci szacują, że konstrukcje starego typu stanowią ok. 75 proc. taboru. Realizacja kompleksowego programu unowocześniania taboru potrwa kilka dekad. I nie chodzi tylko o pieniądze. Ograniczeniem są moce przerobowe warsztatów, serwisów, zakładów naprawczych. Producenci części i sprzętu też są zawaleni robotą, zasypani zamówieniami. Rzecznik Ministerstwa Infrastruktury tłumaczy, że Polska prowadzi program modernizacji wagonów towarowych, lecz na to potrzeba wielu lat. Przypomina, iż w naszym kraju działa ponad 100 przewoźników towarowych.

– Którzy w większości posiadają głośne wagony – potwierdza Szymon Huptyś. – Polska stoi na stanowisku, że działania Niemiec i Szwajcarii są sprzeczne z ideą interoperacyjności systemu kolei. Należy na szczeblu europejskim podjąć szybkie i zdecydowane działania względem Niemiec i Szwajcarii w celu przestrzegania przez te państwa prawa wspólnotowego.

Zwraca uwagę, że wprowadzenie ciszy na niemieckich torach już w przyszłym roku może być narzędziem wykorzystywanym przez Berlin do ochrony wewnętrznego rynku przewozów towarowych. Ale także ograniczyłoby możliwość ekspansji na rynki całej Europy Zachodniej.

– Polska poruszyła ten problem również na 85. posiedzeniu Komitetu Komisji Europejskiej ds. Bezpieczeństwa i Interoperacyjności Kolei (RISC) 9–10 kwietnia, uzyskując poparcie Słowacji. Niemcy potwierdzili, że uchwalili ustawę wprowadzającą zakaz poruszania się głośnych wagonów od grudnia 2020 roku – relacjonuje Huptyś. – Ministerstwo Infrastruktury w dalszym ciągu będzie podejmować działania na różnych szczeblach i płaszczyznach w tym zakresie.

Europejska Agencja Środowiska alarmuje, że nawet 19 mln Europejczyków dotkniętych jest hałasem kolejowym przekraczającym 55 dB. Dzienna norma wynosi 54 dB, a nocna 44 dB.

UE daje przewoźnikom nie tylko czas, ale też pieniądze na tzw. przezbrajanie wagonów.

Z funduszu CEF (Connecting Europe Facility, instrument finansowy „Łącząc Europę”) będzie można uzyskać dofinansowanie: 250 euro za wagon w ruchu do 100 km/h i 600 euro za wagon wyższych prędkości (120 km/h)

Lider polskiego rynku przewozów towarowych PKP Cargo posiada ponad 60 tys. wagonów, w tym 40 tys. sprawnych. Szacuje się, że ich modernizacja kosztować będzie ponad 2 mld zł.

Około 12 proc. – taki udział w rynku transportowym mają przewoźnicy kolejowi w Polsce W Niemczech – około 9 proc.

Z raportów Federalnego Ministerstwa Transportu i Infrastruktury Cyfrowej wynika, że po szynach w 2018 roku przetransportowano 400 mln ton z 4,49 mld ton wszystkich ładunków.
Tomasz Maciejewski
Biznes
Miej rękę na pulsie!
Najciekawsze informacje o branży TSL co tydzień na Twojej skrzynce e-mailowej
Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych. WIĘCEJ

Wyrażam zgodę na przetwarzanie przez X Project sp. z o.o., moich danych osobowych w postaci adresu poczty elektronicznej w celu przesyłania mi informacji marketingowych dotyczących produktów i usług oferowanych przez X Project sp. z o.o., za pomocą środków komunikacji elektronicznej, stosownie do treści przepisu art. 10 ust. 1 i 2 ustawy o świadczeniu usług drogą elektroniczną.

Szczegółowe zasady dotyczące przetwarzania danych osobowych i zgód marketingowych wyrażone są w klauzuli informacyjnej. Przed wyrażeniem zgód marketingowych prosimy o zapoznanie się z jej treścią.

Fleetguru informuje, że na swoich stronach www stosuje pliki cookies
zamknij